Если в Риге метро
Самая грандиозная советская стройка — рижское метро — так и осталась на бумаге. А ведь если бы тогда, в 1988 году, было принято другое решение, в следующем году была бы открыта его первая линия. «Час» отыскал одного из метростроевцев, чтобы выяснить, как удалось тогдашним чиновникам угадать, что к концу века Рига задохнется в пробках.
Алирза Гусейнов всю жизнь работал строителем. В 80-е годы, когда Рига активно застраивалась, работал в минстрое Латвии, отвечал за стройки Риги и Юрмалы. Впервые в строительных планах слово «метро» появилось 17 лет назад, в 1984 году.
— Тогда не было понятия пробок, — говорит Гусейнов. — Однако смотрели в перспективу, на 10 — 15 лет вперед. В то время одного желания построить метро было мало. Надо было добиваться, чтобы город был внесен в особый план городов-«миллионщиков». Одним из главных условий строительства метро было количество жителей — не менее миллиона.
Рижское метро досталось городу «на вырост»: до нормы не хватало чуть больше двухсот тысяч. Прирост населения был стабильным, однако заветного миллиона достигли бы все равно не скоро. Однако планировщики прикинули, что армия метростроевцев, часть из которых наверняка осядет в Латвии после строительства, легко устроит демографический взрыв.
1988 год. Митинг против строительства метро в Риге / Pret Rigas metro
— В 84-м году должны были начать строительство базы и автоколонны для метростроя у ТЭЦ-2. В Болдерае построили еще одну базу, для управления строительной комплектации. Старое здание этого управления, у завода ВЭФ, пришлось снести — на его месте должна была появиться станция будущего метро.
— А какая схема была у Рижского метро?
— Первая очередь — правобережье, 4 — 5 станций. Помимо упомянутой, у ВЭФа, это Чиекуркалнс, Югла и Плявниеки. Линии должны были сходиться у вокзала. Второй этап — это Задвинье. Тогда шли дебаты, как строить: под рекой или на поверхности.
Первую станцию построили бы в Зиепниеккалнсе, на Виенибас гатве.
Строительство метро планировалось в 1988 году, а первые станции должны были появиться к 2002 году. Вся база метростроя стоила тогда 7,5 млн. рублей, на первый год строительства выделялось где-то 400 — 600 тысяч. На следующий год надо было освоить уже 2 млн. рублей. Тогда же начались и первые протесты со стороны «зеленых».
— Как помню, главный аргумент был такой: стройка абсурдная, потому что река близко. Как вы это прокомментируете?
— Решение о строительстве такого серьезного объекта принимают после долгого изучения. Делают инженерные изыскания, изучают местность, состояние грунта, влияние на окружающую среду и т. д. В таких городах, как Лондон, Париж, Москва, есть метро, несмотря на реки. В моем родном Баку метро также успешно работает, хотя там почва суглинистая и в 20 раз больше нужно вложить, чем в Риге. Я не могу судить, насколько решение строить метро было плохо или хорошо, для этого были компетентные организации, целые институты, изучавшие проблему.
С другой стороны, если бы метро в Риге построили, то таких пробок, как сейчас, не было бы. Было бы чище. По моему мнению, экология Риги сейчас больше страдает, от выхлопных газов машин-развалюх в центре дышать невозможно.
🇱🇻Рижский метрополитен. «Нереализованные проекты» | Metropolitan in Riga. «Unrealised projects».
— Стройку отменили из-за «зеленых»?
— Недавно «зеленые» защищали от вырубки несколько деревьев у Дома конгрессов — и не смогли. Тогда их влияние было сильнее.
Но возник вопрос: зачем Риге миллион населения? Зачем приглашать строителей, строить заводы и так далее. Метро — это ведь не просто одна стройка, а целая концепция развития города: дома, детсады, школы.
Тогда, видимо, это было правильное решение. Хотя в те годы никто не мог прогнозировать нынешнее состояние городского транспорта, сейчас мы видим: миллиона населения в Риге нет, а вот число машин уже приближается к миллиону.
— Что еще, кроме метро, должны были построить?
— Я был одним из авторов программы развития города до 2010 года. К этому году планировалось ликвидировать очереди на жилье. Одновременно с 2001года началось бы расселение старых домов. На практике это бы выглядело так: район Дрейлини ввели бы в эксплуатацию еще в 1990 году, развивался бы Московский район в сторону Румбулы, Зиепниеккалнса и Золитуде. Это там, где сейчас частные огороды.
— Оцените, как строитель, сегодняшние стройки.
— Я что-то не вижу, что в Риге строят. Разве что супермаркеты. Но это все равно не масштаб. Раньше в Латвии ежегодно строилось где-то 550 тысяч квадратных метров, и больше половины приходилось на Ригу.
Мне как строителю обидно смотреть, как в Старой Риге строят здания из бетона и стекла. Это все для улицы Краста — пришли, за три месяца построили и ушли. А вот что касается Дома Черноголовых, то я «за». Люди чувствуют архитектуру тех времен. А вот этого стеклянного безобразия, что напротив построили, я не понимаю.
На мой взгляд, это несовместимо.
— А как вам новые транспортные проекты Рижской думы? Вы за Северный тоннель или за Южный мост?
— Когда в 83-м строили Вантовый мост, то тоже шла перепалка: зачем он нужен? Сегодня все однозначно понимают, что через Даугаву нужна переправа. Но, во-первых, если деньги народные, то надо у народа спросить. И во-вторых, должна быть перспектива развития всего города.
Почему мы сегодня думаем только о строительстве одного объекта? Надо рассматривать этот вопрос в комплексе. А вдруг мы завтра при решении комплексных вопросов придем к выводу, что нужно строить метро, и тогда вопрос, какой мост строить и где, решится сам по себе.
Кого-то раздражают пробки, а я, например, вижу другую проблему — экологическую. В центре города тяжело дышать из-за загазованности. То есть грузовики надо вывести за городскую черту. Того, кто живет в Юрмале, интересует проблема мостов. Другой хочет быстро ездить по широким улицам.
Кому-то хочется видеть красивую панораму, и так далее.
Но главное, что транспортную проблему надо решать не на сегодня, а лет на 50 вперед.
Когда собирались строить метро, противники говорили: это плохо, давайте построим «красные трамваи», как в Киеве. Это такие скоростные трамваи с ограждением вдоль линий. Однако не получилось ни того, ни другого.
Задача тогда была такая — лишь бы не строить метро. Однако сегодня опять нужно решать ту же проблему. Поэтому если мы хотим ее решить, то нужно рассматривать все варианты — и метро, и скоростные трамваи, и любые другие.
 |
Схема нереализованного проекта Рижского метро с сайта http://www.gorodriga.info/forum/
«Час», 11 декабря 2001 года
Нереализованнные транспортные проекты
СООБЩЕНИЕ СО ВЗМОРЬЕМ
В одном из номеров газеты «Взморье» за 1912 год читатель мог прочитать занимательное сообщение:
Бельгийское акционерное общество начало строительство электрической двухколейной трамвайной линии Рига — взморье. Ориентировочный маршрут её:
Рига
Кифернгальт (Приедайне)
Билдерлингсгоф (Булдури)
Эдинбург-1 (Дзинтари)
Эдинбург-2
Майоренгоф
Дуббельн
Конечный пункт — Ассерн.
Было сказано, что до Майори трамвай будет доезжать за 20 минут при максимальной скорости 60 км/ч. Но, как и во многие другие проекты тех времён, в этот вмешалась Первая Мировая война.
17 мая 1924 года газета «Сегодня» рассказала об ещё более необычном проекте: предполагалось наладить воздушное сообщение Рига — Юрмала. Утверждалось, что билет мог бы стоить 8 латов, а в день из Риги к морю устраивалось бы 6 рейсов. Вскоре, однако, появилось сообщение, что проект отклыдывается.
В 30-ых годах прозвучала также мысль о соединении курорта со столицей городской железной дорогой, наподобие немецкого S-Bahn. Но и оно было услышано, но не осуществлено. Арнольд Ламзе, выдвинувший идею, таким образом, помимо связи со взморьем, мечтал оживить посёлки Приедайне и Бабите, что получилось только после электрификации железной дороги.
Скоростной трамвай как идеальный вариант решения транспортной проблемы в городе Риге был предложен в 1965 году группой ленинградских инженеров под руководством В. Грицовского. По его проекту, опубликованному в газете Rīgas Balss 10 января 1966 года:
В густонаселенных центральных районах трамвай пойдет по туннелям на шестиметровой глубине. Такие туннели будут перекрыты железобетонными плитами. В новых районах и малонаселенных местах, где транспортные средства друг другу не мешают, скоростной трамвай выйдет из туннеля и будет двигаться на уровне земли или в некотором углублении.Проектировщики выработали вариант первой очереди — 82 километра путей, из них 20 километров под землей. Предполагается, что первые 5 подземных километров пути будут построены уже в этой пятилетке.
МЕТРО
О метрополитене в Риге серьезно заговорили к 1984 году, хотя вскользь эта тема появлялась уже в конце семидесятых. И, несмотря на то, что метро обычно строилось в городах-миллионерах, Риге с ее населением в 900 000 человек было решено преподнести подарок.
В середине десятилетия уже строили две базы для метростроевцев: одну в Межапарксе возле ТЭЦ, другую — в Болдерае.
В 1989 году был готов проект метрополитена, созданный в Ленинграде и одобренный в Москве. Строительство ценой в семь с половиной миллионов рублей силами Минскского Метростроя должно было начаться в 1990 году так, чтобы пусковой участок поспел к началу тысячилетия. Чертежи предусматривали устройство в первой очереди восьми станций:
Засулаукс
Аврора
Бульвар Узварас
Центральный вокзал
Дружба (возле гостиницы Латвия)
Видземский рынок
Станция Ошкалны (ныне Земитаны)
ВЭФ
Длина пускового участка составила бы 8,3 км., 4 станции были бы глубокого залегания, 4 — мелкого; 4 строились бы открытым способом, 4 — закрытым. Первые станции открылись бы к 2002 году.
Позднее метро было бы продолжено, соединив такие районы как Саркандаугава, Югла, Золитуде, Зиепниеккалнс и другие; даже один еще не построенный — Буллю капа. Все ветки сходились бы у вокзала.
Немаловажный аспект — художественное оформление станций. В отличие от инженерной части проекта, кторорая была доверена специалистам из Северной столицы Союза, этим вопросом занимались архитекторы из столицы местной.
Как известно, метро в Риге все-таки не было построено — постарались местные бюрократы и националисты. Причин они нашли много: и очередная оккупация несчастной Латвии метростроителями, и низкое качество, и абсолютное неучитывание потребностей инвалидов (что, вообще-то, правда — ни лифты, ни пандусы не были предусмотрены), и чрезмерное развитие участков вокруг станций метро (мнение высказал Сигурд Грава, градостроитель из США), и экономическая нецелесообразность,и сложность геологических усоловий, и так далее, и тому подобное. Конечно, некоторые из этих причин не высказывались вслух, но вместе они достигли поставленной цели, и ныне Рига живет без метро. Кстати, когда ругали метро, добрым словом поминали скоростной трамвай, что так и не построили в шестидесятых. Ну а с обретением независимости и вовсе все разговоры о метро прекратились.
Артур Рейльян
Источник:http://www.gorodriga.info/history/transport/unreal/
Издание «Метрополитены» издательства Транспорт 1988 года. По Риге там следующая информация.
Надежные виброплиты для работ по строительству и благоустройству | Разновидности бензиновых генераторов | Входные стальные двери
ИсточникНазло «оккупантам» пошли пешком: как Рига отказалась от метро
Рижский метрополитен — крупнейший инфраструктурный проект Советского Союза в Прибалтике, который националисты сорвали еще до начала строительства и до распада СССР. Метро стало поводом для разгонки антисоветских настроений и русофобии среди латышей: разговоров о том, что для строительства навезут «русских оккупантов» и отберут Ригу у Латвии. В результате Рига задыхается в пробках без зеленых зон и чистого воздуха и о метро не мечтает: Евросоюз не Москва, он метро строить не станет.
В конце 1980-х годов в столице Латвийской ССР шел бурный промышленный рост, развивались транспортная и логистическая инфраструктуры, заселялись новые спальные районы (Плявниеки, Иманта), планировалась застройка Дрейлини.
А самое главное — неуклонно росла численность населения Риги: как за счет высокой рождаемости, так и по причине притока молодых высококвалифицированных специалистов из других республик Советского Союза. Согласно статистическим данным, в столичном округе проживало более 988 тысяч человек. Все эти факторы указывали на то, что настало время задуматься над строительством метрополитена.
Эскизы станции Рижского метро
Планы по строительству Рижского метро родились еще в 1970-е годы. Тогда специалисты в области градостроения составили комплексную схему движения общественного транспорта. Рига начала испытывать проблемы с пробками, и чиновники министерства сообщения Латвийской ССР совместно с ответственными структурами горисполкома задумались над самыми эффективными методами избавления от транспортных заторов.
Одни высказывали предложение о реконструкции железнодорожного полотна. Другие выступали за введение в эксплуатацию современных скоростных трамваев.
Однако руководство транспортного отдела Совета Народных депутатов прямо заявляло, что единственный приемлемый способ обеспечить высокую мобилизацию населения Риги — строительство метро.
Советская стратегия городского развития предполагала, что работы по созданию метрополитена следует начинать только тогда, когда число жителей города приблизится к миллиону. У чиновников был весомый довод: Рига занимала третье место среди всех городов СССР по количеству поездок на общественном транспорте на душу населения.
Именно поэтому комиссия СССР по государственному планированию решила принять к рассмотрению идею строительства метро в Риге, несмотря на то, что до миллиона не хватало еще ста пятидесяти тысяч человек.
Схема Рижского метрополитена со станциями
Московский институт «Метрогипротранс» занимался разработкой транспортной схемы, техническим обеспечением и обоснованием экономической базы. Именно московские метростроители в конце 1970-х годов должны были подготовить подробную смету расходов по сооружению рижского собрата.
Технико-экономическое обоснование необходимо было завершить к 1978 году; сам проект планировалось разработать к 1981 году; на строительство станций метро выделялось еще девять лет.
Таким образом, сдача в эксплуатацию метрополитена в столице Латвийской ССР предполагалась к 1990 году. Это был год, который, как мы знаем, оказался для советской Латвии роковым.
В любом случае работа закипела. В 1977 году в отделах транспортного управления решили, что в Риге будут построены две линии метрополитена.
Проекция прохождения линии и посадки станции Узварас (Победная), которая была запланирована под одноименным бульваром. 1981 год
Первая должна была начинаться в Плескодале (окрестности микрорайона Золитуде) и заканчиваться в Пурвциемсе и Дрейлини. На тот момент Дрейлини была маленькой пригородной деревней. Но в соответствии с градостроительным планированием на ее месте вскоре должны были воздвигнуть крупный спальный район.
Вторая линия должна была соединить северный Милгравис (район контейнерных терминалов и доков) и южный левобережный Зиепниеккалнс с частным сектором.
Проект центральной станции Рижского метро. Автор Андрис Пурвиньш
Строительство собирались начать с маршрута «Засулаукс — ВЭФ», на котором следовало открыть восемь станций: «Засулаукс», «Аврора» (известная в Латвийской ССР чулочно-носочная фабрика), «Даугава», «Центральная», «Кирова» (ныне улица Элизабетес), «бульвар Райня», «Ошкалны» (в честь латвийского партизана-антифашиста Отомара Ошкална, ныне Земитаны), «ВЭФ».
Главной функцией первой линии метро была организация перемещения работников крупнейшего латвийского предприятия из спальных районов Задвинья, где люди, занятые в индустриальном комплексе, получали квартиры по распределению.
Именно по этой линии разработчики плана рижского метрополитена ожидали наибольшего пассажиропотока: в час пик здесь хотели пустить до сорока составов. Неудивительно, что руководство завода «ВЭФ» выказало горячую поддержку планов строительства.
Первоначальный план расходов на сооружение подземной транспортной системы Риги предполагал выделение 300 миллионов рублей (колоссальная по тем временам сумма).
Проект интерьера станции Райниса
Примечательно, что время в пути от исходной до конечной станции должно было достигать двенадцати минут. Это был отличный показатель. Судя по публикациям в газетах того времени, рижане активно поддержали строительство метро. Что касается городских властей, то они были буквально очарованы этой идеей.
Рига, как объявлялось во всеуслышание, может стать первой столицей Прибалтийских республик, где будет реализована идея строительства метрополитена.
Впрочем, на рубеже 1970–1980-х годов процесс согласования проекта несколько замедлился. Столичные инженеры столкнулись с необходимостью решения важнейших проблем. Беспокойство специалистов-метростроителей вызывали неустойчивые грунты, а также обилие болотистых почв.
Проект интерьера станции Даугава
В конце концов, техническая база была готова на год позже, в 1980-м. Но для того, чтобы начать проект, следовало провести широкомасштабную подготовительную работу. Например, нужно было построить склады, депо и станции, также предполагалось разрушить несколько зданий.
Согласно планам, депо необходимо было соорудить в Болдерае, на улице Доломитов, а базу — в Межапарке. До тех пор, пока все эти объекты не были завершены, работы по строительству самого метро не могли начинаться. Это указание привело к задержке начала строительства до 1990 года. Ввод же пусковой установки был отложен на 1997 год.
В результате задержки план строительства метрополитена в Риге был готов в 1988 году. В окончательном проекте предполагалось открытие трех линий: Иманта — Центр — Югла — Дрейлини; Межапарк — Центр — Зиепниеккалнс; Центр — Булли (приморская полуостровная зона в северной части города).
Градостроительный план со схемой Рижского метро. 1986 год
Тема метро актуализировалась в общественном сознании весной 1987 года. Многие латвийские периодические издания посвящали проекту целые газетные полосы.
Руководство горисполкома всячески приветствовало выдающуюся стройку века, которая должна была на долгие годы обеспечить крупнейшему городу Прибалтики высокий статус развивающегося мегаполиса и колоссальные мобилизационные возможности.
Тогда же прозвучало сообщение о том, что у рижского метростроения есть все шансы стать самым дорогим в истории Страны Советов. Журналисты констатировали, что Рига уже получила 25 миллионов рублей на реализацию проекта. Утверждалось, что один километр подземного сообщения требовал вложений от 25 до 26 миллионов рублей.
Примечательно, что большую часть финансовых расходов покрывала Москва. Латвийская ССР, в свою очередь, должна была оплатить строительство базы (10–12 миллионов), инженерного корпуса (2,5 миллиона), работы по соединению станций с улицами Риги (4–5 миллионов рублей).
Надо отметить, что в очереди на строительство подземной транспортной инфраструктуры стояли и такие города СССР, как Одесса и Омск, однако предпочтение отдавалось именно Риге.
Проект интерьера станции ВЭФ
Между тем в конце 1980-х годов в Риге наступили тревожные времена. Медленно поднимало голову антисоветское движение. Планировалась организация масштабного народного выступления. Дебаты в газетах по поводу строительства рижского метро были использованы как повод для начала первых протестных акций.
Организаторы митингов давили на национальные чувства латышей, утверждая, что для строительства метро надо будет пригласить большое число рабочих из Ленинграда, что повлияет на внутриэтническую структуру республики.
Страх остаться национальным меньшинством на фоне русскоязычного большинства стимулировал выход на улицы сотен тысяч латышей в 1988 году.
К тому же среди населения распространялись слухи о том, что в случае строительства метро Латвия утратит контроль над своей территорией, а Рига будет признана крупным региональным центром, не соответствующим латвийским масштабам. Таким образом вдохновители протестного движения намекали на возможную национально-политическую автономизацию Риги.
Участницы протестов 1988 года против строительства Рижского метро. С них началось антисоветское движение в Латвии
Больший абсурд и представить было трудно, поскольку Рига и юридически, и фактически обладала статусом столицы Латвийской ССР, и ни у одного советского руководителя любого уровня не могла возникнуть мысль отделить Ригу от Латвии.
Вскоре в массовое сознание были внедрены домыслы о том, что будущее рижское метро якобы не приспособлено для нужд людей с ограниченными возможностями.
В качестве примера координаторы общественного мнения указывали на недостатки в структуре Московского метро, которое, дескать, совершенно не принимало во внимание потребности маломобильных групп населения.
Затем на вооружение был взят аргумент о том, что строительство рижского метро может повредить большую часть исторической застройки Старого города. Протестующие также выражали недовольство слишком большим расстоянием между станциями — якобы это повлечет серьезные неудобства в передвижении. В качестве контраргумента звучали слова о том, что длинные тоннели неудобны для переходов.
Такими могли бы быть вагоны Рижского метро, если бы его успела построить советская власть
Реализация проекта Рижского метрополитена, в который советское правительство вкладывало огромные финансовые и организационные ресурсы, стала официальным поводом для раскачки антисоветского движения и обкатки современных протестных технологий, которые впоследствии привели к демонтажу советского государства.
Сегодня, будь в Риге метро, горожане вообще не испытывали бы проблем с пробками, а воздух в столице был бы чистым.
Любой рижанин мог бы добраться из одного района до другого за десять-пятнадцать минут. Были бы заменены старые, давно эксплуатируемые инженерные коммуникации. Сохранилась бы в большем количестве зеленая зона, участки которой вырубали для строительства парковок. Существовали бы новые общественно-культурные и коммерческие подземные пространства, хорошо утепленные и освещенные, которые были бы открыты с раннего утра до позднего вечера.
Карта Риги с планом Рижского метро
Однако история распорядилась иначе. Скоро Латвия обрела суверенитет и, погрязнув в продолжительном экономическом кризисе, на долгие годы забыла о рижском метрополитене, первую линию которого планировалось сдать в эксплуатацию к 2002 году.
Окончательно завершить работы над метрополитеном Риги, который должен был состоять из тридцати трех станций, планировалось к 2021 году. Сегодня можно утверждать, что даже маленькая скромная линия метро в столице независимой Латвии не будет построена.
Источникmasterok
Рижский метрополитен — крупнейший инфраструктурный проект Советского Союза в Прибалтике, который националисты сорвали еще до начала строительства и до распада СССР. Метро стало поводом для разгонки антисоветских настроений и русофобии среди латышей: разговоров о том, что для строительства навезут «русских оккупантов» и отберут Ригу у Латвии. В результате Рига задыхается в пробках без зеленых зон и чистого воздуха и о метро не мечтает: Евросоюз не Москва, он метро строить не станет.
В конце 1980-х годов в столице Латвийской ССР шел бурный промышленный рост, развивались транспортная и логистическая инфраструктуры, заселялись новые спальные районы (Плявниеки, Иманта), планировалась застройка Дрейлини.
А самое главное — неуклонно росла численность населения Риги: как за счет высокой рождаемости, так и по причине притока молодых высококвалифицированных специалистов из других республик Советского Союза. Согласно статистическим данным, в столичном округе проживало более 988 тысяч человек. Все эти факторы указывали на то, что настало время задуматься над строительством метрополитена.
Планы по строительству Рижского метро родились еще в 1970-е годы. Тогда специалисты в области градостроения составили комплексную схему движения общественного транспорта. Рига начала испытывать проблемы с пробками, и чиновники министерства сообщения Латвийской ССР совместно с ответственными структурами горисполкома задумались над самыми эффективными методами избавления от транспортных заторов.
Одни высказывали предложение о реконструкции железнодорожного полотна. Другие выступали за введение в эксплуатацию современных скоростных трамваев.
Однако руководство транспортного отдела Совета Народных депутатов прямо заявляло, что единственный приемлемый способ обеспечить высокую мобилизацию населения Риги — строительство метро.
Советская стратегия городского развития предполагала, что работы по созданию метрополитена следует начинать только тогда, когда число жителей города приблизится к миллиону. У чиновников был весомый довод: Рига занимала третье место среди всех городов СССР по количеству поездок на общественном транспорте на душу населения.
Именно поэтому комиссия СССР по государственному планированию решила принять к рассмотрению идею строительства метро в Риге несмотря на то, что до миллиона не хватало еще ста пятидесяти тысяч человек.
Московский институт «Метрогипротранс» занимался разработкой транспортной схемы, техническим обеспечением и обоснованием экономической базы. Именно московские метростроители в конце 1970-х годов должны были подготовить подробную смету расходов по сооружению рижского собрата.
Технико-экономическое обоснование необходимо было завершить к 1978 году; сам проект планировалось разработать к 1981 году; на строительство станций метро выделялось еще девять лет.
Таким образом, сдача в эксплуатацию метрополитена в столице Латвийской ССР предполагалась к 1990 году. Это был год, который, как мы знаем, оказался для советской Латвии роковым.
В любом случае, работа закипела. В 1977 году в отделах транспортного управления решили, что в Риге будут построены две линии метрополитена.
Первая должна была начинаться в Плескодале (окрестности микрорайона Золитуде) и заканчиваться в Пурвциемсе и Дрейлини. На тот момент Дрейлини была маленькой пригородной деревней. Но в соответствии с градостроительным планированием на ее месте вскоре должны были воздвигнуть крупный спальный район.
Вторая линия должна была соединить северный Милгравис (район контейнерных терминалов и доков) и южный левобережный Зиепниеккалнс с частным сектором.
Строительство собирались начать с маршрута «Засулаукс — ВЭФ», на котором следовало открыть восемь станций: «Засулаукс», «Аврора» (известная в Латвийской ССР чулочно-носочная фабрика), «Даугава», «Центральная», «Кирова» (ныне улица Элизабетес), «бульвар Райня», «Ошкалны» (в честь латвийского партизана-антифашиста Отомара Ошкална; ныне Земитаны), «ВЭФ».
Главной функцией первой линии метро была организация перемещения работников крупнейшего латвийского предприятия из спальных районов Задвинья, где люди, занятые в индустриальном комплексе, получали квартиры по распределению.
Именно по этой линии разработчики плана рижского метрополитена ожидали наибольшего пассажиропотока: в час-пик здесь хотели пустить до сорока составов. Неудивительно, что руководство завода «ВЭФ» выказало горячую поддержку планов строительства.
Первоначальный план расходов на сооружение подземной транспортной системы Риги предполагал выделение 300 миллионов рублей (колоссальная по тем временам сумма).
Примечательно, что время в пути от исходной до конечной станции должно было достигать двенадцати минут. Это был отличный показатель. Судя по публикациям в газетах того времени, рижане активно поддержали строительство метро. Что касается городских властей, то они были буквально очарованы этой идеей.
Рига, как объявлялось во всеуслышание, может стать первой столицей Прибалтийских республик, где будет реализована идея строительства метрополитена.
Впрочем, на рубеже 1970–1980-х годов процесс согласования проекта несколько замедлился. Столичные инженеры столкнулись с необходимостью решения важнейших проблем. Беспокойство специалистов-метростроителей вызывали неустойчивые грунты, а также обилие болотистых почв.
В конце концов, техническая база была готова на год позже, в 1980-м. Но для того, чтобы начать проект, следовало провести широкомасштабную подготовительную работу. Например, нужно было построить склады, депо и станции, также предполагалось разрушить несколько зданий.
Согласно планам, депо необходимо было соорудить в Болдерае, на улице Доломитов, а базу — в Межапарке. До тех пор, пока все эти объекты не завершены, работы по строительству самого метро не могли начинаться. Это указание привело к задержке начала строительства до 1990 года. Ввод же пусковой установки был отложен на 1997 год.
В результате задержки план строительства метрополитена в Риге был готов в 1988 году. В окончательном проекте предполагалось открытие трех линий: Иманта — Центр — Югла — Дрейлини; Межапарк — Центр — Зиепниеккалнс; Центр — Булли (приморская полуостровная зона в северной части города).
Тема метро актуализировалась в общественном сознании весной 1987 года. Многие латвийские периодические издания посвящали проекту целые газетные полосы.
Руководство горисполкома всячески приветствовало выдающуюся стройку века, которая должна была на долгие годы обеспечить крупнейшему городу Прибалтики высокий статус развивающегося мегаполиса и колоссальные мобилизационные возможности.
Тогда же прозвучало сообщение о том, что у рижского метростроения есть все шансы стать самым дорогим в истории Страны Советов. Журналисты констатировали, что Рига уже получила 25 миллионов рублей на реализацию проекта. Утверждалось, что один километр подземного сообщения требовал вложений от 25 до 26 миллионов рублей.
Примечательно, что большую часть финансовых расходов покрывала Москва. Латвийская ССР, в свою очередь, должна была оплатить строительство базы (10–12 миллионов), инженерного корпуса (2,5 миллиона), работы по соединению станций с улицами Риги (4–5 миллионов рублей).
Выходит, что Рига могла получить собственное метро, затратив на него всего лишь 18 миллионов рублей.
Надо отметить, что в очереди на строительство подземной транспортной инфраструктуры стояли и такие города СССР, как Одесса и Омск, однако предпочтение отдавалось именно Риге.
Между тем в конце 1980-х годов в Риге наступили тревожные времена. Медленно поднимало голову антисоветское движение. Планировалась организация масштабного народного выступления. Дебаты в газетах по поводу строительства рижского метро были использованы как повод для начала первых протестных акций.
Организаторы митингов давили на национальные чувства латышей, утверждая, что для строительства метро надо будет пригласить большое число рабочих из Ленинграда, что повлияет на внутриэтническую структуру республики.
Страх остаться национальным меньшинством на фоне русскоязычного большинства стимулировал выход на улицы сотен тысяч латышей в 1988 году.
К тому же среди населения распространялись слухи о том, что в случае строительства метро Латвия утратит контроль над своей территорией, а Рига будет признана крупным региональным центром, не соответствующим латвийским масштабам. Таким образом вдохновители протестного движения намекали на возможную национально-политическую автономизацию Риги.
Больший абсурд и представить было трудно, поскольку Рига и юридически, и фактически обладала статусом столицы Латвийской ССР, и ни у одного советского руководителя любого уровня не могла возникнуть мысль отделить Ригу от Латвии.
Вскоре в массовое сознание были внедрены домыслы о том, что будущее рижское метро якобы не приспособлено для нужд людей с ограниченными возможностями.
В качестве примера координаторы общественного мнения указывали на недостатки в структуре Московского метро, которое, дескать, совершенно не принимало во внимание потребности маломобильных групп населения.
Затем на вооружение был взят аргумент о том, что строительство рижского метро может повредить большую часть исторической застройки Старого города. Протестующие также высказывали недовольство слишком большим расстоянием между станциями — якобы это повлечет серьезные неудобства в передвижении. В качестве контраргумента звучали слова о том, что длинные тоннели неудобны для переходов.
Такими могли бы быть вагоны Рижского метро, если бы его успела построить советская власть
Реализация проекта Рижского метрополитена, в который советское правительство вкладывало огромные финансовые и организационные ресурсы, стала официальным поводом для раскачки антисоветского движения и обкатки современных протестных технологий, которые впоследствии привели к демонтажу советского государства.
Сегодня, будь в Риге метро, горожане вообще не испытывали бы проблем с пробками, а воздух в столице был бы чистым.
Любой рижанин мог бы добраться из одного района до другого за десять-пятнадцать минут. Были бы заменены старые, давно эксплуатируемые инженерные коммуникации. Сохранилась бы в большем количестве зеленая зона, участки которой вырубали для строительства парковок. Существовали бы новые общественно-культурные и коммерческие подземные пространства, хорошо утепленные и освещенные, которые были бы открыты с раннего утра до позднего вечера.
Однако история распорядилась иначе. Скоро Латвия обрела суверенитет и, погрязнув в продолжительном экономическом кризисе, на долгие годы забыла о рижском метрополитене, первую линию которого планировалось сдать в эксплуатацию к 2002 году.
Окончательно завершить работы над метрополитеном Риги, который должен был состоять из тридцати трех станций, планировалось к 2021 году. Сегодня можно утверждать, что даже маленькая скромная линия метро в столице независимой Латвии не будет построена.
Источник