Есть ли в Риге трамваи

Трамвайное сообщение в Риге

С 1901 по 1914 год было построено 10 трамвайных линий протяженностью около 50 км. В 1914 году действовало 16 трамвайных линий. В досоветский период больше всего перевезено пассажиров в 1913 году — 52,1 млн. человек.

В 1915 году 9 трамвайных линий тянулись до Саркандаугавы (Красной Двины), Царского леса (Межапарка), Страздумуйжи, фабрики Кузнецова (Рижский фарфоровый завод), Биненгофа (Бишумуйжи).

В период буржуазной Латвии трамвайные перевозки пассажиров сократились. В 1928 году действовало 9 трамвайных линий, перевезено 48,2 млн. пассажиров.

После Великой Отечественной войны количество трамвайных линий, их протяженность существенно не изменились. Произошли главным образом качественные перемены: двухосные вагоны сменились четырёхосными вагонами, снизились проездные тарифы. С развитием троллейбусного и автобусного сообщения в 50-60 года ХХ века стало превалировать мнение, что трамвай отмирающее транспортное средство.

В эти годы ликвидированы трамвайные линии на главных городских магистралях, кроме улицы Кришьяниса Барона. В середине 1980-х началось возрождение трамвайного сообщения, возросли перевозки. Построена трамвайная линия в Иманту.

Последний день в Риге. По маршруту 7го трамвая.

В Риге использовались трамваи чехословацких марок Tatra T-3 и Tatra T6B5, а так же РМ-68 выпущенные в Риге.

В 1986 году в Риге имелось 9 трамвайных маршрутов, 327 вагонов, перевезено 193, 8 млн. пассажиров. Эксплуатационная скорость — 16,3 км/ч.

Трамвайное сообщение в Риге осуществлено по радиальной схеме, что характерно для городов с центром.

После выхода Латвии из СССР в Латвии сохранялось 8 трамвайных маршрутов (№№ 2, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11). Существующие маршруты были сокращены. Так №№ 2 и 4 перестали курсировать через центр, их маршруты стали только от Центрального рынка до конечных остановок Пардаугаве. Трамвай №6 стал курсировать от улицы Радио до Юглы.

Трамвайный маршрут №9 превратился из основного курсирующего от Саркандаугавы в Кенгарагс, в дополнительный, курсирующий в рабочие дни в часы «пик» только 5-7 раз в день. Ввиду географических особенностей, маршрутов следования других видов транспорта, а так же закрытия многих предприятий трамвайный маршрут №2 фактически является невостребованным в достаточной мере.

В XXI веке после объединения Трамвайно-троллейбусного управления и автобусных парков Риги было создано ООО рижского самоуправления «Rīgas Satiksme» («Рижское сообщение»). Стали вновь появляться трамвайные маршруты через центр города. Особенно востребованным стал маршрут трамвая №1 Иманта — Югла, который заменил маршруты трамваев №№ 4 и 6 из центра города. Цены на проезд в трамвае 1,15 EUR по э-талону и 2 EUR если покупать проезд у водителя трамвая. Для некоторых категорий рижан действуют льготные скидки.

С 2009 года предприятие Rīgas satiksme пополняет подвижной состав новыми вагонами с пониженным уровнем пола. До сих пор в Риге эксплуатируются вагоны чешского производства фирмы «Татра» — Т3А и Т6В5. Ввод в эксплуатацию вагонов нового типа Škoda 15T с низким полом, также изготовленных в Чехии, производится постепенно.

Лишние трамваи в Риге?

Первые такие вагоны начали курсировать с 1 июня 2010 года по маршруту с самым большим пассажиропотоком — № 6 «Ул. Аусекля — Югла». К февралю 2011 года в Ригу прибыли 20 трёхсекционных трамваев «Шкода 15Т» и 6 четырёхсекционных «Шкода 15Т1». В феврале 2013 года низкопольные трамваи начали курсировать и на маршруте № 11 «Привокзальная площадь — Межапарк». С 5 июня 2017 низкопольные трамваи ходят и в Иманту.

Предполагаемый ввод в эксплуатацию новых вагонов с пониженным уровнем пола по другим маршрутам:

5: Ильгюциемс — Милгравис, ориентировочно 2022 год.
7: ул. Аусекля — ТЦ Доле (3 и 9), ориентировочно 2026 год.
2: Центральный Рынок — ул. Тапешу, ориентировочно 2029 год.
10: Центральный Рынок — Бишумуйжа, ориентировочно 2032 год.

Новые вагоны не потребовали существенной реконструкции рельсового пути и стрелочных переводов, однако, в связи с тем, что они оборудованы токоприёмником типа полупантограф (прежде в Риге использовалась только штанга), потребовалась полная реконструкция контактной сети. Новая конструкция контактной сети совместима с токоприёмниками обоих типов.

№ 1 Иманта — Югла
№ 2 Центральный рынок — (Засулаукс) — ул. Тапешу;
№ 3 Югла — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс), по рабочим дням;
№ 5 Ильгюциемс — Милгравис, перед конечной в Милгрависе имеется небольшой однопутный участок (примерно 250 метров).
№ 7 ул. Аусекля — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс);
№ 9 «Алдарис» (Саркандаугава) — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс), по рабочим дням, в часы пик;
№ 10 Центральный рынок — Торнякалнс — Бишумуйжа, участок от 4-го трамвайного депо до конечной в Бишумуйже (примерно половина маршрута) является однопутным с разъездами на трёх остановках;
№ 11 Межапарк (ул. Эзермалас) — Ул. Аусекля;

Трамвай связывает следующие микрорайоны: Центр, Агенскалнс, Засулаукс, Иманта, Ильгюциемс, Саркандаугава, Милгравис, Тейка, Югла, Московский форштадт, Кенгарагс, Торнякалнс, Катлакалнс, Браса, Чиекуркалнс, Межапарк.

Технические особенности рижского трамвая

Среди полутора сотен городов СССР с трамвайным движением Рига и Даугавпилс составляли исключение: в качестве токосъёмных устройств использовались не пантографы или бугели, а штанга. Преимущество штанги: она легче бугеля и, тем более, пантографа. Но, с другой стороны, штангу в известной мере эксплуатировать труднее: одновременно со стрелочным переводом на рельсах (ещё одна особенность: в Риге в последние несколько лет появились стрелки не с одним, а двумя «перьями») надо обеспечивать и переключение «стрелки» на контактном проводе.

Преимущество штанги на троллейбусе — возможность вагону отклониться до 5 м от провода — для трамвая не очень актуально, а вот вероятность срыва с провода штанги, в отличие от пантографа, весьма высока. Тем не менее, затраты, связанные с переходом на другой токосъём, и, что более существенно, необходимость одновременного вывода из эксплуатации на время перемонтажа сети не одного, а сразу нескольких маршрутов, обслуживающих многотысячные пассажиропотоки — всё это на протяжении многих десятилетий препятствовало необходимой перестройке. Впрочем, в других городах СССР, наоборот, экспериментировали в 1950-е годы с переводом трамваев с бугелей (доминировавших до конца 50-х годов) на штанги, и ввиду отсутствия убедительных аргументов в пользу пантографа Рига продолжала эксплуатировать трамваи со штангами. Третий латвийский город с трамваем — Лиепая — перешёл со штанг на пантографы в 1961 году, из-за чего движение трамваев было приостановлено на одни сутки.

Интересно, что вагоны рижского трамвая были эвакуированы во время Первой мировой войны в Петроград и использовались на пригородной дороге «Оранэла».

В 1950—1980-е годы в Риге эксплуатировались трамвайные вагоны типа РМ (Рижский моторный) и РП (Рижский прицепной), собранные на мощностях местного трамвайно-троллейбусного управления (Рижское ТТУ). Дело в том, что Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), выпускавший, в числе прочего, и трамваи, был крайне загружен заказами для большого количества городов СССР.

Поэтому рижские предприятия наладили между собой такое сотрудничество: ТТУ получало с РВЗ пустые вагоны, а уже на площадях ТТУ они дооснащались электрооборудованием и прочими узлами; здесь же они впоследствии ремонтировались и модернизировались. Поэтому существовало несколько вариаций вагонов, особенно прицепных. Например, прицепной РП-61 представлял из себя кузов от трамвая МТВ-82, но с боковыми окнами от РВЗ-6. А вагон РМ-67 представлял собой известный РВЗ-6, но с токоприёмником в виде штанги и колёсными парами от более ранней модели МТВ-82.

Источник

Рижский трамвай

На 2009 год в Риге действуют 9 трамвайных маршрутов. Стоимость проезда с 1 февраля 2007 года составляла 0,30 Ls ≈ 0,43 евро ≈ 15 руб. С 1 января 2008 года цена билета на любом трамвайном маршруте — 0,40 Ls ≈ 0,57 евро ≈ 25 руб. Если билет приобретается у водителя — 0,50 Ls ≈ 0,70 евро ≈ 30 руб. С 1 января 2010 года цена билета на любом трамвайном маршруте — 0,50 Ls ≈ 0,70 евро ≈ 29 руб.

Если билет приобретается у водителя — 0,70 Ls ≈ 1,00 евро ≈ 40 руб.

История

В 1882 году был заключён договор концессии между Рижской городской управой и генеральным консулом Швейцарии в России инженером Эженом Дюпоном. Договор предусматривал строительство первых линий городской конки (вместимость — до 40 пассажиров). 23 августа 1882 года в Риге было открыто 3 линии. «A» — по Театральному бульвару-Александровской до Ревельской улицы.

Линия «B» начиналась также с Театрального бульвара, продолжалась на улице Карловской мимо Даугавмалского рынка до моста. Третья линия «C» начиналась с набережной проходила по Московской улице и заканчивалась на Двинской. В 1885 трамвайное хозяйство было преобразовано в АО «Рижское конная железная дорога».

В 1900 году Рижская городская управа и возглавляемое Э. Дюпоном акционерное общество подписали договор, согласно которому в течение полутора лет требовалось построить несколько линий электрического транспорта. 11 (24) июля 1901 года первый электрический трамвай отправился в путь по линии «Город — Александровские ворота». Строительство трамвайных линий продолжалось до Первой мировой войны. К тому времени протяжённость линий трамвая составляла 48 849 метров, ежегодно перевозилось свыше 52 миллионов пассажиров. Во время войны большая часть трамвайного подвижного состава и оборудования была вывезена в Москву и Петербург.

После образования независимой Латвии трамвайное хозяйство находилось в ведении бельгийских предпринимателей, которые думали больше о получении прибыли, нежели об инвестициях в развитие. Между тем состояние инфраструктуры ухудшалось. В 1931 году трамвайное хозяйство вновь перешло в ведение города. Постепенно улучшилось состояние рельсовых путей, вырос объём пассажироперевозок.

После Второй мировой войны трамвайное хозяйство было полностью разрушено. Началось восстановление трамвайных линий, были проблемы с подачей электроэнергии.

Трамваи уже не могли справиться с растущим объёмом пассажирских перевозок, поэтому требовалось найти другое решение. На средства, выделенные на эксплуатацию трамваев, в 1947 году в Риге было организовано троллейбусное сообщение.

Для централизованного управления развитием сетей обоих видов городского электрического транспорта был создан единый Трамвайно-троллейбусный трест (латыш. Tramvaju un trolejbusu tresta ). Аббревиатура его имени, ТТТ, вскоре обрела широчайшую известность благодаря одноимённой баскетбольной команде (создана 5 ноября 1958 года), которая впоследствии стала самым титулованным баскетбольным клубом Латвии, СССР и Европы. Но и о прямых своих обязанностях перед городом ТТТ не забывал: для оптимизации движения электротранспорта в центре Риги на нескольких улицах трамвайные рельсы сняли, переложив перевозки на более манёвренные троллейбусы. В 1984 году была построена новая трамвайная линия в Иманту.

До 1975 года пассажиров в троллейбусах и трамваях обслуживали кондукторы. Позже билеты можно было приобрести в полуавтоматах, а в 1997 году в трамваи и троллейбусы вновь вернулись кондукторы. В начале XXI века Трамвайно-троллейбусное управление было объединено в единое предприятие с автобазой Рижской думы и двумя автобусными парками. В 2007 в трамваях кондукторов сменили компостеры.

В мае 2009 года компостеры были заменены электронными считывающими устройствами с билетами содержащими электронные данные. Новая программа именуется «E-talons» — «Э-талон» и включает как билеты с лимитом поездок, так и именные или неименные билеты сроком действия от 2 до 13 лет.

Рижский трамвай использует штанговый токоприёмник.

Подвижной состав

Технические особенности рижского трамвая

Среди нескольких сот городов СССР Рига и Даугавпилс составляли малочисленное исключение. В качестве токосъёмных устройств использовались не пантографы (как у электропоездов), либо бугели, а штанга (как у троллейбуса, но только одна). Преимущество штанги: она легче бугеля и, тем более, пантографа. Но, с другой стороны, штангу в известной мере эксплуатировать труднее: одновременно со стрелочным переводом на рельсах (ещё одна особенность: в Риге переводится не одно, а два „пера“) надо обеспечивать и переключение „стрелки“ на контактном проводе.

Преимущество штанги на троллейбусе — возможность вагону отклониться до 5 м от провода — для трамвая не очень актуально, а вот вероятность срыва с провода штанги, в отличие от пантографа, для трамвая ненулевая. Тем не менее, затраты, связанные с переходом на другой токосъём, и, что более существенно, необходимость одновременного вывода из эксплуатации на время перемонтажа сети не одного, а сразу нескольких маршрутов, обслуживающих многотысячные пассажиропотоки — всё это на протяжении многих десятилетий препятствовало необходимой перестройке. Впрочем, в других городах СССР, наоборот, экспериментировали в 1950-е годы с переводом трамваев с бугелей (доминировавших до конца 50-х годов) на штанги, и ввиду отсутствия убедительных аргументов в пользу пантографа Рига продолжала эксплуатировать трамваи со штангами [1].

Интересно, что вагоны рижского трамвая были эвакуированы во время Первой мировой войны в Петроград и были использованы на пригородной дороге «Оранэла».

Вагоны с пониженным уровнем пола

С 2009 года городское предприятие Ригас Сатиксме решило пополнить подвижной состав новыми вагонами с пониженным уровнем пола. До сих пор в Риге эксплутируются вагоны чешского производства фирмы «Татра» — Т3А и Т6Б5. Ввод в эксплуатацию вагонов нового образца «Шкода» 15Т Рига с низким полом, также изготовленных в Чехии, будет производиться постепенно.

Первые такие вагоны пойдут по маршруту №6 «Привокзальная площадь — Югла», где наблюдаются самые большие пассажиропотоки. Так 1 июня 2010 года первый трамвай нового поколения начал свою полноценную «трудовую деятельность», гостеприимно распахнув свои двери для пассажиров. Регулярные поставки новых трамваев начнутся в сентябре 2010 года и до февраля 2011 года должны прибыть 20 трамваев «Шкода» 15Т Рига. Возможно, часть из них будет ещё более вместительными, поскольку вместо 3-секционных будут 4-секционными. Однако, по состоянию на март 2011 года в эксплуатацию введено только 3 новых трамвая на маршруте №6.

Предполагаемый ввод в эксплуатацию новых вагонов с пониженным уровнем пола по другим маршрутам:

• 11: Привокзальная площадь — Межапарк
• 4: Центральный Рынок — Иманта
• 2: Центральный Рынок — ул. Тапешу
• 5: Ильгюциемс — Милгравис
• 7: ул. Аусекля — Т/Ц Долэ (3 и 9)
• 10: Центральный Рынок — Бишумуйжа

Новые вагоны не потребовали сколь-либо существенной реконструкции рельсового пути и стрелочных переводов, однако, в связи с тем, что они оборудованы токоприёмником типа полупантограф (прежде в Риге использовалась только штанга), потребовалась полная реконструкция контактной сети.

Маршруты

• № 2 Рижский Центральный рынок — (Засулаукс) — ул. Тапешу;
• № 3 Югла — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс), по рабочим дням, временно 45-я средняя школа — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс)(смотрите информацию ниже);
• № 4 Рижский Центральный рынок — Иманта;
• № 5 Ильгюциемс — Милгравис, перед Конечной в Милгрависе имеется небольшой одноколейный участок (примерно 250 метров), а примерно за 800 метров до Конечной в Милгрависе имеется трамвайное пересечение с железной дорогой;
• № 6 Югла — Привокзальная площадь, временно 45-я средняя школа — Привокзальная площадь(смотрите информацию ниже);
• № 7 ул. Аусекля — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс);
• № 9 «Алдарис» (Саркандаугава) — Торговый центр «Доле» (Кенгарагс), по рабочим дням, в часы пик;
• № 10 Рижский Центральный рынок — Торнякалнс — Бишумуйжа, от 4-го Трамвайного Депо до Конечной в Бишумуйже (примерно половина маршрута) имеется одноколейный участок, трамваи идут по одной колее, разъезды имеются только на трёх остановках из семи не считая Конечной на этом участке;
• № 11 ул. Эзермалас (Межапарк) — Привокзальная площадь.

с 14.04.2012 до середины 2013 года трамваи маршрутов № 3 и № 6 ходят из центра только до 45-й средней школы так как ведётся реконструкция трамвайных путей, чтобы доехать до Конечной на Югле надо пересесть на автобус маршрута № 6Т.

Трамвай обслуживает следующие микрорайоны: Центр, Агенскалнс, Засулаукс, Иманта, Ильгюциемс, Саркандаугава, Милгравис, Тейка, Югла, Московский Форштадт, Краста, Кенгарагс, Торнякалнс, Катлакалнс, Чиекуркалнс, Межапарк.

История маршрутов

• № 1 Ильгюциемс — ВЭФ (45-я средняя школа), Ильгюциемс — Чиекуркалнс, Ильгюциемс— Центральный Рынок, в 2006—2009 гг. — Иманта — Югла;
• № 2 Засулаукс — Чиекуркалнс, Засулаукс — ВЭФ (45-я средняя школа), с ноября 1979 года продлён от станции Засулаукс по улице Тапешу;
• № 3 ВЭФ (45-я средняя школа) — «Керамика» (массив Краста);
• № 4 Ильгюциемс — «Алдарис» Саркандаугава, с октября 1984 года Иманта — Чиекуркалнс;
• № 5 Милгравис — Торнякалнс;
• № 6 ул. Аусекля — Югла;
• № 7 ул. Аусекля — Красный Квадрат (ныне Торговый центр «Доле»);
• № 8 Засулаукс — «Керамика» (массив Краста), в 2002—2009 гг. — ул. Тапешу — Межапарк;
• № 9 «Алдарис» Саркандаугава — Красный Квадрат (ныне Торговый центр «Доле»);
• № 10 Центральный рынок — Торнякалнс — Бишумуйжа;
• № 11 ул. Радио (ныне Привокзальная площадь) — Межапарк;

Единственные маршруты которые не менялись с тех времён, это 7, 9, 10, 11.

Примечание: От станции Засулаукс почти до ул. Слокас по улице Тапешу линия была открыта в ноябре 1979 года. Последняя построенная линия в Иманту была открыта в октябре 1984 года.

Источник

Рижский трамвай

Конный трамвай в городе появился ещё в 1882 году, одной из первых в Российской империи.
Электрификация конки и, соответственно, появление трамвая относится к 1901 году.

Протяжённость трамвайных линий — около 90 км (33-е место в мире):

Ликвидация трамвайных линий в Риге в советское время имела относительно небольшой размах; линии чаще не закрывались, а перемещались на параллельные улицы. Несмотря на это, трамвай был вытеснен из основных транспортных коридоров. Впрочем, трамвайная сеть, тем не менее, присутствует во всех основных районах города (кроме востока и крайнего юго-запада).

Пассажиропоток — около 100 тысяч человек в день:

Трамвай уже не является основным городским транспортом, немного отставая по объёмам перевозок от троллейбуса и значительно — от троллейбуса. Тем не менее, в большинстве основных транспортных коридоров именно трамвай является основным видом транспортом (так как трамвай является основным транспортом в районе главного транспортного узла Риги, вблизи старого города, железнодорожного вокзала, автовокзала и центрального рынка).

Основа подвижного состава — вагоны Татра Т3А:

Также в немалом количестве имеются вагоны Татра Т6В5:

Особенность всех рижских Татр — это использование ими штанги вместо пантографа.
Но самое главное — это наличие в Риге современных европейских вагонов Шкода 15Т:

На Шкодах, в отличие от Татр, используются полупантографы.

Рига — первый и пока единственный город в бывшем СССР, где значительный объём перевозок выполняется современным европейским подвижным составом.
В целом, рижская трамвайная система — одна из самых современных и развитых на постсоветском пространстве, что выражается не только в новом подвижном составе, но и в состоянии путей, и в месте трамвая в городской транспортной политике. Существуют планы развития трамвайной сети, которые вполне могут осуществиться при современных тенденциях.
Как-то так.

Источник