электронное зажигание Рига 13
мото виктора 7 МОЙ ТЕЛЕГРАМ t.me/Victors7 Скоро я разыграю один мопед из своей коллекции следите за каналом.
ignitionmode #riga13 #мопеды На этом видео Бортмеханик поведает о настройке Эл. Зажигания на советской классике и.
Электронное зажигание Новикова я решил сделать для интереса. Просто стало интересно как дырчик будет работать с.
За основу взята схема из сайта » Мопедист РУ», в которую внесены изменения, что позволило использовать ее без.
перемотка генератора (обновлено) ПЕРВАЯ ОБМОТКА для света её нужно мотать обязательно ровно, так как от ровности.
мопед #зажигание #модернизация Видео о том, как настраивается и функционирует безконтактное зажигание для.
Всем привет, ну вот, мы с сыном решили прокатиться на дырчике. Музыка: Other Rivers II URL: icons8.com/music/
По многочисленным просьбам подписчиков, пару слов о вживлении китайского зажигания на дэшку. Забыл упомянуть.
plclip.com/video/A5VCAnqswhM/wideo.html Это ссылка на первое видео. www.wagnerland.ru/index.php?topic=64.0 Это на форум.
ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ НА МОПЕД СССР(ВЕРХОВИНА, РИГА) СВОИМИ РУКАМИ ИЗ БЕНЗОПИЛЫ ( ДРУЖБА)
Испытания катушек разрядником на канале Вячеслава Чистова: plclip.com/video/3G0j1d_dv_o/wideo.html Испытания.
Так вот решил описать процесс настройки зажигания новикова. Во-Первых она стоит для начала неметь зажигания на.
Доброго дня друзья сегодня мы поговорим о замене зажигания дырчик она бесконтактная нашел я в интернете вот такую.
Зажигание КД на Рига 13. Зажигание f80 на Рига 13. Китайское зажигание на дырчик. Зажигание на Д4-Д8. Зажигание для.
ИсточникКак сделать электронное зажигание на мопеде Рига
Николаем Новиковым (г.Рыбинск) уже давно была разработана и с успехом применяется электронная бесконтактная тиристорная система зажигания.
Система предназначена, в основном, для использования на моторах Д6 – Д8.
Основное отличие данной системы от прочих состоит в том, что в ней реализовано автоматическое изменение угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов двигателя.
Система получает управляющий сигнал, для определения момента зажигания искры, непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Хотя система и аналоговая, но она обеспечивает характеристику АУОЗ, приближенную к оптимальной на всех режимах – от холостого хода, до максимальных оборотов.
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей. Она не сложна в изготовлении и не требует наладки и обслуживания.
Николаем было собрано уже более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями Рыбинска и района на различную технику и показали себя с лучшей стороны.
как сделать электронное зажигание на бензомотор д4 д5 д6 д8 дырчик рига зиф лвз
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька и «Русская Механика»). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.
Пример практического использования данной системы на личном мопеде Новикова — Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый.
Раскручивается до 7000 оборотов в мин.
Мопед уверенно тянет как на малом газу, так и при полностью открытом дросселе.
Скорость мопеда возросла до 55 км/ч.
Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью.
Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2 коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Также, силами участников форума ДЫРЧИК.РУ, эта система устанавливалась и на двигатели Д4–Д5.
===========================================
1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;
Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.
Далее процесс повторяется.
Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.
Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.
При росте частоты оборотов, кривая становится круче.
Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (равное 0,5…0,7В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически — на любых оборотах
Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.
Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!
Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
—————————————————————————————
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.
На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.
Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно ! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
————————————————————————————
Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.
Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.
Доработка катушки зажигания:
1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.
Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.
2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.
Такое положение должен занять статор магнето на двигателе.
В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с «подковы».
Если обмотка штатной катушки была повреждена, то ее нужно удалить и намотать новую.
Рекомендуемые параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.
Направление витков
Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.
Такая катушка, будет работать лучше штатной.
Но если имеется неповрежденная штатная катушка, то можно использовать ее.
Катушку двигателя Д8 можно использовать без доработок.
Катушка двигателя Д6 требует небольшой доработки.
Во-первых, наружную изоляцию нужно размотать и вывод сделать не язычком, а проводом. Он пойдет на конденсатор С1. (вывод 3)
Во-вторых массу нужно отпаять от подковы и натянуть на нее кембрик, чтоб гарантированно заизолировать от массы. Это будет датчиковый/световой провод (вывод 2).
Провод, который штатно шел на кулачки, теперь – на массу. (вывод 1)
Ротор магнето теперь должен устанавливается лицевой стороной вовнутрь, на ту же шпонку.
Это поворачивает его на 90 градусов от штатного положения. Сравните картинку выше и картинку ниже. Они обе прорисованы для одного положения коленвала. На верхней — перевернутый ротор, на нижней — ротор в штатном положении.
Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.
В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
Это схема положения ротора в контактной СЗ!
Здесь:
Мотор — в ВМТ, в этот момент «правильный» ротор — ЮЖНЫМ полюсом (S) — справа от шпонки, начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
Если же у вас не маркированный ротор, то воспользуйтесь компасом или маркированным магнитом.
Все помним, что полюса одной полярности отталкиваются, разной — притягиваются. Пометьте полюса ротора маркером.
Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.
Если же ротор с «неправильной» ориентацией полюсов использовать с этой схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ. Тогда мотор просто не заведется.
Менять местами выводы катушки бессмысленно — это другая система, здесь так просто не получится!
Дырчик.SU
Электронное зажигание для Д6,8 с АУОЗ без переделки магнето
Разработал и испытал новое зажигание для Д6,8. Магнето переделывать не надо. Статья по ссылке ниже: https://yadi.sk/i/l5LYs4-e3GuHcp
Последний раз редактировалось ТЕХНИК 12 апр 2017, 18:06, всего редактировалось 4 раз(а).
Вот весь секрет! Динистр и не надо магнит крутить. Как- то мы забыли про такие компоненты. А ведь когда-то он для меня открытием был, когда придумал его в родительский телефон воткнуть чтоб не подслушал ненароком о чем сынуля с деффками болтает. Уменя лежит ящик регуляторов мощности с пылесосов «тайфун» одного секретного завода.
Так из одного регулятора два коммутатора выйдет!
Все гениальное просто. Спасибо за статью.
З.Ы. ладно мы- молодежь, а дедушкам- то нашим как не пришло в голову Динистр воткнуть чтоб дыры под шпонки в коленвала не сверлить? Они- то, дедушки ведь регуляторы тиристорные для лампочек и паяльников ещё в тех лохматых годах делали, когда ни то, что нас, планов на нас ещё у родителей не было, а дэшки- были. Или были какие соображения откинуть эту ветвь как тупиковую?
Да извиняюсь, действительно ошибка. Писал по памяти, а память меня уже иногда подводит. А по поводу дедушек — так я и есть дедушка. У меня двое внуков. и возраст — 59 лет.
Подскажите неграмотному в электронике дедушке,в этаком зажигании стало-быть датчик или прерыватель не нужен?
Честно говоря не пробовал. У меня давно свет отключен. Я по ночам не езжу. Надо попробовать. По идее должен измениться угол опережения.
Начал читать и не понял: о каком двигателе идет речь?
У Д6 нет катушки зажигания, высоковольтный провод от магнето идет на свечу.
У Д8Э катушка есть, но нет высоковольтной обмотки на магнето, 183 витка это не световая обмотка, а обмотка зажигания.
До сих пор я так думал. Может я не прав?
Все правильно. Но в первых выпусках Д8 стояло магнето от Д6. Не огорчайтесь если нет высоковольтной катушки в магнето. В этом случае нужно подключить трансформатор 220в/6в, обмоткой 6в на выход шестивольтовой обмотки магнето, а обмотку 220в на вход схемы зажигания.
Все-таки решение элегантное. мне понравилось,зимой буду возрождать из праха Ригу,попробую сваять такую штуку.
ТЕХНИК если Вы не против,подискутирую слегка. На сайте снегоходчиков обсуждался вопрос,что лучше в схеме CDI зажигания- тринистор или симистор.Один грамотный чел определил,что симистор медленнее тринистора при работе в импульсной схеме,как-бы минус конструкции.У Вас симистор работает в 2 квадранте-на аноде -,в управление +,как на Ваш взгляд, не разумнее использовать тиристор (BT151-800 к примеру) в штатном 1 квадранте?
http://www.mopedist.ru/users/5496/photo37891.html
Последний раз редактировалось MAGNETO 11 сен 2017, 11:12, всего редактировалось 1 раз.
Я испытывал подобную схему с тиристором на столе. Разницы в мощности искры не заметил. В дороге не испытывал. Фишка моей схемы в том, что она универсальна. Например, на моем мопеде конденсатор заряжается отрицательной полуволной, а управление положительной. Искра стабильная как на малых оборотах, так и на больших.
Специально проверял тягу двигателя на малых оборотах — тянет до тех пор пока не начинается движение рывками, но двигатель не глохнет. При контактном зажигании на малых оборотах постоянно приходится пользоваться ручкой сцепления, ощущение такое что сейчас двигатель приклинит. И еще — выкручивал свечу — почти белая, хотя у нас в Украине бензин бодяжат. При контактном зажигании — свеча черная.
Сейчас у меня на стапеле заложена схема из предыдущего моего поста,опробую и займусь Вашим вариантом.Возможность применения на моторах типа Ш не рассматривали?
Прошу сильно не пинать, в жизни ничего сложнее сдохшего конденсатора не паял, но вот чёрт дернул попытаться повторить данную схему.
По ходу сборки возникали тупейшие вопросы: который из выводов симистора управляющий, какими выводами куда вставлять подстроечный резистор. Вроде с помощью интернета все порешилось, собрал. Но, как и следовало ожидать, руки слишком кривые — нифига не работает.
В розетку тыкать для проверки побоялся. Сразу подключал к мотору д6. Симптомы такие: на входе как и положено напряжение норм. На выходе какие-то гроши, при попытке крутить резистор из среднего положения выходная напруга меняется от сотых долей до пары-тройки вольт. Естественно, никакой искрой не пахнет при подключении катушки.
Комплектующие старался брать как написано, но оказалось что те же симисторы бывают с разными буквенными обозначениями.
В чем может быть косяк? Паял с матюками половину дня, жалко бросать теперь.
Надеюсь понятно. Остальные детали, кроме диодов, подключаются независимо от вывоводов.
Благодарю, так у меня и сделано. Но не катит. Может как-то можно проверить тестером отдельные участки схемы, чтоб понять где конкретно ошибка?
Как вариант поставьте диод типа FR607 между 1и2 выводами тиристора катодом к верху по схеме.
И емкость С1 до 0.01 мк убавьте (можно вообще 1000 пф поставить) можно его убрать — разницы не заметите.
Можете вместо динистора стабиоитрон на 8-18 вольт поставить катодом к 3 ноге тиристора.
Ещё можно тиристор на 2P4M заменить (совместно с динистором). — получите микротоковое управление.
А вначале, отцепив 2 ногу тирстора, померьте напряжение на точке соединения катода VD2 и С 1Мк (катушка зажигания должна быть подключена),
или С1 выводом, соединёным с катушкой, соединен с массой. — должно быть при несильном покручивании (150-200 об/мин) не менее 60-80 вольт,
если меньше катушка неисправна. Если больше — придётся увеличивать емкость С — 1МК, который, иначе на высоких оборотах может бобину пробить.
К сожалению не уверен что понял вас верно. И совсем не удобная получается раскоряка: одной рукой держать выводы тестера а другой крутить колесо.
Но 60 вольт между диодом и С1 получил.
Где то соскакивал палец, током дрыгает неслабо. Но на выходе по прежнему не серьезные значения.
До кучи изза отсутствия тлм3 пользую бобину от хонды дио, она вообще должна ведь подходить?
Если током бьет, это хороший признак. Найдите нормальную бобину.
А на выводы тестера нужно поставить крокодилы. Закоротите конденсатор С2 и проверьте как заряжается С1. Заряд не должен уходить после прокрутки двигателя.
Тут советуют уменьшить емкость С1. Я б не советовал. Сильно изменится угол опережения, и даже может появиться многоискровой режим(совсем не такой как хотелось бы).
Сначала добейтесь работы схемы по автору, а потом уже совершенствуйте.
Последний раз редактировалось ТЕХНИК 25 сен 2015, 21:23, всего редактировалось 1 раз.
Зажигание было испытано с cимисторами BTA12-600,800;BTB12-600;BTA140-800;BT139-800. Разницы не заметил.
В прошлые выходные сделал круиз по родным местам протяженностью около 80 км по грунтовкам, плохим дорогам и по асфальту. Ощущение такое, что пересел на двухскоростной мопед. Особенно четко работает двигатель на высоких оборотах. В Украине не продают 76-й и даже 80-й бензин. Заправляюсь 92-м. На средних оборотах чувствуется детонация, на низких и на высоких нормально.
Нужно увеличивать степень сжатия.
И еще. За сезон два раза вылетал D2. Даже HER308. Видимо высоковольтный импульс противоэдс даже с первичной обмотки пробивает.Лечится просто — нужно поставить последовательно два диода 1N4007. Пока полет нормальный.
Последний раз редактировалось ТЕХНИК 27 сен 2015, 22:32, всего редактировалось 1 раз.
И совсем не удобная получается раскоряка: одной рукой держать выводы тестера а другой крутить колесо.
Но 60 вольт между диодом и С1 получил.
Про крокодилы уже написали ))) Ещё можно шуруповёртом крутить, прямо за болт крепления ротора, приподняв колесо или выжав сцепление.
Если 60 вольт есть, значит проблема в открывании титистора — как решить я рассказал.
на выходе чего. если измерять на бобине — маленькие значения и будут.
Если при этом искры нет, значит нет сброса заряда конденсатора на катушку.
На CDI зажигание в принципе подходит любая катушка(бобина), но предпочтение отдаётся катушам с бОльшим коэфициентом трансформации.
Эти данные берутся из справочника. Про катушку от Дио сакзать ничего не могу, ибо не пробовал.
С Альфовскими и чайна-скутерными катушками работает прекрасно. Если найдёте бобину от Ижа — нормально, но она большая по габаритам.
Можно от Оки использовать, соединив один из ВВ выводов с массой.
Отцепите С1 вообще, он по-ходу заряжаться не успевает, т.к. динистор открывается от 30 вольт.
Их (30 вольт) Вы при помощи переменника выставляете, добиваясь появления искры при минимальных оборотах (шуруповёрт 800-1200 обмин за ротор).
Извините ради бога, не посмотрел на схему. Закоротить нужно С1, а смотреть заряд на С2. Он должен держаться. Если уходит, значит где то утечка. Если вас било током, то схема работает.
Может просто не хватает заряда для образования искры. Или разряжается С2 до срабатывания симистора.Бобину от ИЖ 6в спалил при экспериментах. На 12в работает нормально.
Закоротил С1. В С2 к моменту подключения тестера остается чтото около 2-3 вольт и уходят медленно на глазах. Катушка в это время должна быть подключена, и свеча накинута? Походу я ее убил, она прозванивается с мизерным сопротивлением, надо тлмку искать, или аналог, который точно подойдет.
В общем при открученной катушке конденсатор куда-то разряжается, если сильнее крутануть двигатель, то ток приходящий на С2 шкалит за 1000вольт но както не постоянно, или уже пальцы дрожат, или вообще глюки пошли.. Но по итогам в нем остается 3 вольта.
Благодарю всех участвующих что возитесь со мной, досадно среди знакомых некому показать свою поделку, наверняка для знающего человека косяк на поверхности обнаружится.
Психарул, распаял все нафиг. Возможно буду переделывать плату, тк изначально все было на макетной с готовыми прямыми дорожками.
Перепаял все заново на новой плате без дорожек, первый раз крутанул искра прошла. Потом снова ничего. Конденсатор не заряжается.
ИсточникЭлектронное Зажигание на Ш50-Ш58 по схеме Лукича
Детали:Тиристор 2P4M или BT151,все диоды,(кроме помеченного точкой)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, 1мкр на 630В, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.Конструкции коммутатора- любая, желательно готовый блок залить лаком. Я делал платы и под маховик и выносные в бардачок работают и те и другие главное не располагать близко к бабине.
3.Бабину можно использовать с той же бензопилы или оставить штатную Б300 работает и с той и той проверено.
Один из вариантов печатной платы можна скачать здесь.
Теперь ставим зажигание на мопед,снимаем маховик, снимаем зажигание удаляем все кроме световой катушки, ставим заряжающую катушку от бензопилы на место штатной,если коммутатор будет под маховиком прикручиваем и плату коммутатора между заряжающей катушкой и световой,если коммутатор выносной просто припаяем провод и выводим наружу(мне попадались катушки только с одним выводом,у кого будем с двумя то начало нужно соединить с корпусом)
Соединяем все таким образом:1-й контакт по схеме с заряжающей катушкой 2-й на массу,3-й на бабину,4-й масса. Все, если все исправно и вы нигде не накосячили искра будет 100% Выставляем опережение 2.8мм до ВМТ и в путь.
Схема реально работает. Только возникновение искр регулируется сопротивлнием резисторов. Там их стоит два. Перевый — 5 Ом, второй — 12 Ом. Лично у меня все заработало, когда поменял второй с 12 Ом на 14.
Источник