Рига 13 с двигателем от альфы
riga #мопед #f80 Приииивет ! Наконец-то у меня дошли руки до создания этого видео ! Снимали его ещё весной прошлого.
В этом видео я расскажу о всех доработках мопеда Рига 13. Установка корзины, японской цепи и кастомное крепление для.
Попался нам случайно на глаза такой прикольный кастомный байк на базе мопеда Рига 22. Из главных переделок это.
ИсточникРига 13 тюнинг
Сделал небольшои тюнинг Рига 13 и поднял мощность с однои лс до 3.5 лс на колисе, двигатель китайский ф80 Дядя.
3 серия, Рига 13, Дядя Жорик форсирует двигатель на своем мотовелосипеде Рига 13 на котором установлен китайский.
Замер максимальнои скорости на Рига 13 Замер мощности человека на велосипеде на диностенде Повышаем мощность.
МОТОЛАЙФХАК! КАК УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ МОПЕДА ИЛИ МОТОЦИКЛА!
Обзор Советы по эксплуатации.Стоит ли брать Ригу 13 как первый мопед?.В этом видео мы постараемся ответить на.
Всем привет! Мы продолжаем серию обзоров ДО/ПОСЛЕ. Сегодня делимся с вами процессом восстановления мопеда.
Дядя Жорик тестирует мотовелосипед Рига 13 с китайским двигателям F-80, под весом Дяди Жорика мопед оказался.
Доводка до ума дырчика Рига 13 и тест-драйв в ГОНКЕ, за одно и максимальную скорость замеряем! Путем тщательной.
Попался мне недавно комплект новых колец к мопеду Рига 13. Поэтому решил сразу этим воспользоваться и попробовать.
В этом видео я хотел бы рассказать о заводской недоработке мопедных карбюраторов К-34.О том как ее устранить и на.
В этом видео я расскажу о всех доработках мопеда Рига 13. Установка корзины, японской цепи и кастомное крепление для.
Источниккак увеличить мощность мопеда Рига 13
Замер максимальнои скорости на Рига 13 Замер мощности человека на велосипеде на диностенде Повышаем мощность.
Сделал небольшои тюнинг Рига 13 и поднял мощность с однои лс до 3.5 лс на колисе, двигатель китайский ф80 Дядя.
В этом видео я хотел бы рассказать о заводской недоработке мопедных карбюраторов К-34.О том как ее устранить и на.
. с горем пополам все таки отснял 2 дубля замера максимальной скорости моего восстановленного мопеда Рига 13″».
Попался мне недавно комплект новых колец к мопеду Рига 13. Поэтому решил сразу этим воспользоваться и попробовать.
Решил рассказать о всем известных но всеми забытыми способами увеличить мощность двигателя особо ничего не делая.
3 серия, Рига 13, Дядя Жорик форсирует двигатель на своем мотовелосипеде Рига 13 на котором установлен китайский.
Это мопед Карпаты с задней звездой на 44 зубья и передней на 15 зубьев и видео про его максимальную скорость.
ПРОКАЧКА РИГИ 13
мопед#ремонт.мопеда#дырчик#ссср Сделали небольшой ремонт дырчика и поехал он не смотря на преклонный возраст.
ИсточникКак увеличить мощность мопеда Рига 13
ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»
Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты».
Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас. Всего две передачи, сцепление — на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка. Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.
Первый объект для доработки — коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше.
Слабое место — нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.
Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней — 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней — по бокам и потом еще по два — с торцов.
В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» — диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.
Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.
Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям.
Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита — с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.
Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор — ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна — пришлось делать новую гильзу.
Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку
Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры — как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм — и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).
Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый — опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую — 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.
В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке — 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом — 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время — сплошная гадость.
Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно — задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.
И последняя доработка, связанная с мотором, — трансмиссия. От сцепления на коленвалу — со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне — никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.
1 — шатунный подшипник с самодельным сепаратором;
2 — самодельный шатун;
3 — самодельная гильза;
4 — измененные выпускные и продувочные каналы;
5 — доработанный тюнинговый поршень;
6 — самодельные «узкие» кольца;
7 — головка с уменьшенной камерой сгорания;
8 — окна в поршне;
9 — игольчатый подшипник верхней головки шатуна;
10 — усиленное стопорное кольцо поршневого пальца;
11 — лепестковый клапан;
12 — карбюратор с увеличенным диффузором.
Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.
Рис. 2. Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами.
Рис 3. Настроенная выпускная система.
Рис. 4. Поршень облегчен, кольца — высотой 0,8 мм, два продувочных окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.
Диски сцепления — те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) — выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм — и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 — она предназначена для автоматических трансмиссий.
Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» — от «Минска» — тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал.
Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.
Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 — больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем — 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время — да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень.
Не то, чтобы износ его был критический, — просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.
Вместе с тем ездить было страшно — из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз — он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан. Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан.
Источник