Двигатели скутера: обзор китайских моделей 139QMB и 157QMJ и D1E41QMB
Несмотря на все разнообразие и многообразие китайских скутеров на российских автодорогах, их двигатели относятся лишь к двум категориям. Это – двухтактный двигатель скутера и четырехтактный.
Эти категории сильно отличаются по количеству выпускаемых моделей, поэтому начнем с самой большой категории – четырехтактный двигатель скутера 139QMB. Его история началась с конца прошлого столетия, когда в 90-х годах филиал «Хонда» разработал первую такую модель двигателя скутера, и сегодня он называется KYMKO. Спустя десять лет Китай взял на вооружение данную разработку и совместно с Хондой начал массовый выпуск. Насколько хорошим получился конечный вариант можно судить по тому факту, что двигатель скутера с маркировкой 139QMB регулярно закупаются Японией и продаются там уже под торговой маркой «Хонда».
Двигатель скутера 139QMB уже стал легендой в мотомире, а корпорация «Хонлинг», которая официально его производит, устанавливает этот двигатель не только на мотосредства своей собственной торговой марки, но и успешно продает их для сборки в ценах других мотобрендов. Узнаваемость этот двигатель скутера имеет просто колоссальную: маркировка располагается в левой части картера. Начинают серийный номер 139QMB, а далее идет номер изделия в выпускаемой партии.
Капитальный ремонт двигателя мопеда Карпаты V50 и переделка этого мотора на ножное переключение. 2 ч
Двигатель скутера 139QMB практически без изъянов, к нему можно относиться с некоторой долей небрежности или халатности (но, конечно, в меру). Гарантия, как правило, распространяется на первые 5 тысяч километров. Это расстояние необходимо двигателю скутера, чтобы прошла притирка всех его агрегатов и узловых элементов.
Как только начальные параметры пройдены, жизненный ресурс, на который способен двигатель скутера 139QMB, составляет еще около 20 тысяч километров. И это при средней скорости в 90 км/час. Мощности двигателя с лихвой хватает на полноразмерный 2-х местный скутер.
Некоторые китайские корпорации решили не искать легких путей и создали свой собственный агрегат. Маркировку такой двигатель скутера имеет 1Р39QMB, и по своим внешним характеристикам является точной копией 139QMB. Но если разобраться более детально, то различия явно бросаются в глаза. Двигатель скутера 1Р39QMB собирается без регулировки зазоров во всех клапанах.
Та же самая халатность прослеживается и в карбюраторе, который перед стартом нуждается в обязательной регулировке и прочистке. Попадая в руки опытного скутериста, двигатель, конечно, будет работать, но его основное предназначение – это сделать скутер еще менее дорогостоящим. Все бюджетные варианты, которые хороши для нескольких поездок, оснащаются именно такими двигателями.
Двигатель скутера модели 1Р39QMB не будет иметь должной динамики, если перед началом эксплуатации не была произведена обкатка. Только после 2 тысяч км пробега он входит в оптимальную фазу работы, но уже через 10 тысяч километров его характеристики резко падают.
Модели двигателей скутера 157QMJ могут выпускаться в двух объемах – 150 и 125 куб. см. Их ставят на более дорогие скутеры «БМ», «Хонлинг», «Форсаж» и другие. По своим параметрам надежности и функциональности двигатель скутера 157QMJ – абсолютная копия 139QMB. Также много конструктивных деталей в нем напоминают массовые японские аналоги.
Ставим НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ на мопед КАРПАТЫ СПОРТ. Какая МАКСИМАЛКА???
Ресурс таких двигателей уже на порядок выше и составляет 25 тысяч километров. У него присутствует мощный разгон в паре с очень высокой скоростью. Их главный недостаток (если это можно считать недостатком) более высокая стоимость по сравнению с предыдущей моделью. Но купив двигатель скутера 157QMJ один раз, эта покупка будет служить верой и правдой долгие годы, не требуя капитального вмешательства в свою работу.
Двухтактный двигатель скутера китайского производства имеется только один. Его модель – D1E41QMB. В его составе есть цепная задняя передача, что в корне отличает его от всех других представителей этого класса агрегатов. Надежная работа такого двигателя скутера достигается путем добавления в бензин масла (пропорция 40 к 1).
Жизненный ресурс у двигателя небольшой – около 10 тысяч километров, и последующей ремонт ему положен уже обязательно. Необходимо заменить кольца, что по денежным вложениям не будет дорогостоящим процессом. Не переносит этот двигатель скутера скорость, которая превышает 50 км в час.
Источник«Рига-11» (мопед): технические характеристики и особенности
Модель «Рига-22» в 1981 году сменила на конвейере «Ригу-16». В ее облике нетрудно увидеть черты предшественниц, а ряд новых элементов — вынесенный на руль спидометр, более плоская фара увеличенного диаметра, бензобак и задний фонарь — придают машине более современный вид. Нарядной делает ее двухцветная окраска, имеющая шесть различных вариантов.
Однако главное отличие «Риги-22» — новый двигатель Š-62, сменивший известный Š-58. Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск (как и у «Риги-16», он осуществляется кикстартером).
Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака, туда же в дальнейшем предполагаем перенести и катушку зажигания. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом.
Эти меры, служащие безопасности движения, дополнены установкой световозвращателей на кронштейнах фары. Максимальная скорость, также в целях безопасности, ограничена 40 км/ч. Для этого увеличено с 2,5 до 2,85 передаточное число задней передачи и несколько изменена система выпуска. В Латвийской ССР мокик носил имя «Usma», в честь расположенного в Латвии красивого озера, продолжив традицию географических названий, начатую «Ригой» и «Гауей».
Двигатель Š-62: Число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — З8 мм; ход поршня — 44 мм; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7-8,5. Топливо — бензин А-72 или А-76 в смеси (25:1) с маслом. Мощность — не менее 2,0 л.с./1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс-м/2,84 Н-м при 4200 об/мин. Масса — 14,8 кг. Ресурс до первого капитального ремонта — 15 000 км. Карбюратор К-60.
Свеча зажигания А17В.
«Рига-22» Описание нового мопеда «Рига-22» «За рулем», 10/1981
«Рига-22» Заметка о мопеде «Голос Риги», 11/1981
Рубежи мотоциклостроения Рассказ о перспективах и планах отрасли «За рулем», 11/1982
С маркой «Вайрас» Описание нового двигателя Š-62 Шауляйского веломото, 01/1983
Семь бед на один мопед Критическая статья о проблемах в производстве мопедов «Известия», 05/1983
Запчасти — почтой Адреса баз и условия работы Роспосылторга и Главкоопкультторга «За рулем», 11/1986
Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию мокик «Рига-22» («Usma») РМЗ-2.122, запчасти и документы от него.
История Рига 13
Этот мопед Рига пришел на смену Риге 11. Представлял собою легкий вид транспорта, позволяющий быстро передвигаться на небольшие расстояния. Стали производить Рига 13 с 1983 года.
Технические характеристики «дырчика» можно представить следующими особенностями:
- максимальная скорость, которую мопед мог развивать — 40 км/ч;
- двигатель, установленный на мопед, был на 1,3 л;
- оснащенность хорошим светом, высоковольтным трансформатором, устраняющим проблемы с катушкой зажигания.
Мопед Рига 13
Несмотря на это, «дырчик» частенько страдал сбиваниями зажигания, требуя модернизации. Многие владельцы Рига, начитавшись полезных журналов, выходивших в те времена, проводили собственный тюнинг этого мопеда, добиваясь заметных улучшений в работе, дизайне. Затем либо осуществлялась продажа усовершенствованных моделей уже за высокую стоимость, либо сам владелец получал удовольствие от вождения.
Мопед Рига-22 реставрация
Мопед Рига -22 отреставрирован Максимом Алексеевичем из города Сосногорск. Фото реставрации мопеда Рига -22 прилагаются.
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50».
Эти двигатели кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако моторы Ш-62 и Ш-62М отличались ненадёжностью блока шестерен и сцепления. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и с 1984 года стали выпускать мокики с двигателем «V-50» мощностью 1,8 л. с. с новой коробкой передач и усиленным сцеплением. Вдобавок изменилась конструкция глушителя.
Всем привет! В прошлом году я твердо решил стать обладателем двухколесного друга. На самом деле, история моей мотожизни берет свое начало еще с шестого класса школы в поселке Большая Мурта, что в сотне километров от Красноярска. Тогда, после долгих упрашиваний, мне, наконец-то, был привезен мопед! Ого-го!
Вот это было счастье! И плевать, что он не заводился и вообще, был без заднего колеса — моему восторгу не было предела! К слову, мопед назывался «Рига-22». Такой, железный, красно-бело-хромированный, пятидесятикубовый, двухскоростной шедевр советского мотопрома.
Рига 22. Так вот выглядело моё счастье на какое-то время.
На улице еще лежал снег и прекрасным весенним днем, мы с отцом пытались понять в чем же дело. Как выяснилось позже, от того, что сие чудо пролежало в гараже лет пятнадцать, окислились контакты катушки зажигания. Контакты почищены и уаля — заводится с пол пинка! Потянулись часы ожидания заднего колеса…
Через пару дней отец ездил в город по делам и купил на «Злобинском» рынке колесо. Тут же установили, и я поехал…
За несколько лет, что Рига служила мне верой и правдой, повидала она немало: езда вдвоем и даже(!) втроем, это при том, что предназначен он для одного. К слову, я в те времена дефицита в маминых пирожках не испытвал
Конечно, бывали дни, когда ремонт двигателя (и всего подряд) проводился дважды в день (а может, и трижды, не помню).
Тормоза не прожили и одного сезона, после чего были просто выпилены за ненадобностью. Вот же блин, сейчас мне и подумать страшно об отсутствии тормозов, а тога не было, да и не было. Переклёпка тросов газа, сцепления и переключения передач (там они переключались на руле) было и вовсе нормальным делом. Благо, с собой всгда был молоток, ключи и пара гаек, ведь никогда не знаешь, что отвалится на этот раз. Электросварка на работе отца была моим близким другом
Справедливости ради, нужно сказать, что эксплуатировал технику я нещадно, бывало бросал его, разбирал с психу, ставил ультиматумы (лол), что не могло не сказаться на столь пугающем соотношении времени езды и времени ремонта. Первая техника, что поделать. Убежден, что все первое идет на перекосяк. Первый велосипед быстро убивается, первый мото, первый бизнес, первый блин, ну, и так далее. Хотя, и тут не без исключений.
Классное было время. Через пару лет у моего одноклассника тоже появился мопед — «Карпаты». Гоняли мы с ним вместе и сейчас, вспоминая те моменты, этого не хватает.
Со временем, ни одной детали мопеда не осталось без моего вмешательства, не всегда положительного, разумеется. Были переделаны крылья, седло, руль, подножки и перекрашена рама, в тот же красный, но более яркий.
Когда на горизонте замаячил мотоцикл брата, мопед был продан за жалкие восемьсот рублей. Сейчас жалею.
Такая вот история моей Риги двадцать два…
Книги мопедной тематики для скачивания.
Доброго времени суток, нашол сайт с файлами книг про мопеды и мокики доступные для скачивания: https://tuningmoped.narod.ru/files.htm Спасибо автору сайта, вот описания книг с его ресурса:
Григорьев И.М.-«Мотоцикл без секрктов Размер:0.98МВ Тип:архив rar Описание: Та самая книга Григорьева полнстью отсконирована и напечатана в HTML странице полностью со всеми рисунками, не на одном сайте такого нету(сам делал). Скачать книгу
Все детали двигателя V-50(501). Размер:1.68МВ Тип:архив rar Описание: Все детали и двигатель в картинках с описанием. Скачать книгу
Руководство по эксплуатации мокика»Карпаты» Размер:1.68МВ Тип:архив rar Описание: Руководство по эксплуатации мокика»Карпаты» в формате DJVU. Скачать книгу
Мопед в умелых руках. Размер:2.83МВ Тип:архив rar Описание: Все статьи из журнала «Мото» про мокики (формат djvu) Скачать книгу
Всё, что можно сделать с мопедом. Размер:2.83МВ Тип:архив rar Описание: Статьи про то, что можно сделать с мопедом. Скачать книгу
М.Е.Маркович: Мотовелосипедные двигатели. Размер:3.37МВ Тип: архив rar Описание: Книга про мотовелосипедные двигатели, мне понравилась. (формат djvu) Скачать книгу
Мотовелосипедные двигатели (1957 г. выпуска). Размер:3.28МВ Тип: архив rar Описание: Книга по уходу, устройству и ремонту двигателя Д4. (формат pdf) Скачать книгу
Мотовелосипедные двигатели (1958 г. выпуска). Размер:1.34МВ Тип:архив rar Описание: Измененная книга поуходу, устройству и ремонту двигателя Д4. (формат pdf) Скачать книгу
Руководство по эксплуатации мокика»Верховина — 6″. Размер: 5.29МВ Тип: архив rar Описание: Руководство по эксплуатации львовского мокика «Верховина — 6». (формат jpeg)(формат pdf) Скачать книгу
Руководство по эксплуатации мопеда «Рига- 3». Размер: 3.76МВ Тип: архив rar Описание: Руководство по эксплуатации мопеда «Рига — 3». (формат pdf) (формат pdf) Скачать книгу
Руководство по эксплуатации мопеда «Рига- 11». Размер: 0.56МВ Тип: архив rar Описание: Руководство по эксплуатации мопеда «Рига — 11». (формат bmp) Скачать книгу
Расчёт резонатора. Размер:0.03МВ Тип: архив rar Описание: Программы для расчета резонатора для мопеда. (формат exe) Скачать книгу
Смастери и сядь за руль. Размер: 4.11МВ Тип: архив rar Описание: Очень хорошая книга по САМОконструированию и эксплуатации мокиков, машин, мопедов. (формат djvu) Скачать книгу
Мопед Рига 22 Описание
Рига 22 — кто из нас в детстве не мечтал о такой «игрушке»? Однако цена его в то время, 245 рублей, все-таки для многих была большой суммой. Теперь же мопедов и мокиков отечественного производства увидеть на дорогах можно не часто. Все больше скутеры или легкие китайские мотоциклы, вроде Stels Orion 100. Но хватит о грустном, давайте вспомним, что представлял из себя этот самый мопед Рига 22.
Впервые он сошел с конвейера («Красная звезда») в 1981 году. Это был модернизированный вариант мопеда Рига 16. Отличие в первую очередь касались двигателя, на новую модель был установлен Ш-62, взамен прежнего мотора Ш-58. Ш-62 значительно отличался от предыдущих моделей коробкой передач и применением электронной бесконтактной системы зажигания.
Новая система значительно повышала легкость пуска двигателя и попутно и избавляла владельца мопеда от надобности регулировать зазор прерывателя и следить за его контактами. Блок электронного зажигания размещался в выемке топливного бака. Несмотря на такой прогресс, первые экземпляры не отличались большой надежностью коммутаторов и блоков шестерен.
Поэтому в 1984 году были сделаны дополнительные изменения, после чего двигатель мопеда Рига 22 получил новый индекс «Ш-62М». Источником тока на мопеде является новый генератор переменного тока, мощностью 45 Ватт. Применение такого мощного генератора позволило оснастить мопед более сильным звуковым сигналом и задним фонарем со стоп-сигналом. Все эти модернизации двигателя потребовали изменения картера и схемы крепления к раме, отчего новый мотор не возможно установить на предыдущие модели, например на Рига -16 или Рига 12.
Рама трубчатая хребтового типа. Задняя подвеска маятниковая с пружинными амортизаторами, передняя вилка – телескопическая, также с пружинными амортизаторами. Колеса взаимозаменяемые с размером шин 2.50-16. Мопед имел двухскоростную коробку передач, с передаточными отношениями I — 1,64; II — 0,93 и многодисковое сцепление. Переключение скоростей – ручное.
Наибольшая скорость, в целях безопасности была принудительно ограничена до 40 километров в час. Мопед обладал привлекательным и нарядным внешним видом и неизменно двухцветной окраской, имеющей шесть разных комбинаций. Существовала спортивная кроссовая модель, унифицированная с Рига 22, которая имела наименование «Рига 20Ю». Она имела спортивную раму, ножное переключение скоростей и переднее колесо большего диаметра. Предназначалась эта модель для соревнований и тренировок молодых спортсменов.
Источник“Рига-2” — популярный советский мопед
В советские времена двухколесная техника предлагалась в широком ассортименте. Среди ярких представителей подгруппы «мопеды», особой популярностью пользовались модели линейки «Рига». Сегодня мы вспомним про версию «Рига-2» или «Гауя». Гауя — это довольно крупная река в Латвии.
Данная модификация относится к веломопедам. Причиной тому — педали и довольно легкая рама. Также у данной модели довольно маломощный двигатель (1 л.с./45 куб. см).
Разогнаться такой мопед мог до 50 км/ч. Расход топлива составляет 2 литра на 100 км. Такую модель обычно использовали для того, чтобы добраться на работу. Но деревенские жители умудрялись извлечь из мопеда дополнительную пользу, установив более крупный багажник, на котором можно было перевозить мешок с травой или другие грузы.
Мопеды «Рига-2» можно было свободно приобрести в магазине за весьма доступную цену. За 1961-1966 г.г. было выпущено более 130 000 единиц таких мопедов.
А вам приходилось управлять мопедом «Рига-2» («Гауя»)? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.
ИсточникПарад клонов
Встречаются и клоны корейских моторов, и даже индийских, но это редкость. В данном материале речь пойдет о самых массовых двигателях китайского производства, и все они уже есть на российском рынке. Надеемся, что наш обзор не только расширит эрудицию читателей, но и поможет осознанному выбору мотоцикла.
СЕМЕЙСТВО «КАБ»
Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.
Современный китайский клон «Каба» имеет рабочий объем 50 – 120 см 3. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КП с реверсом, односкоростной трансмиссией и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне.
Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача.
В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла.
Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Корзина сцепления и две встроенные центробежные муфты расположены на шейке коленвала. Узел сцепления с «автоматикой» довольно массивный. Под ним виден масляный насос.
Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).
У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см 3 ), 1P43FMD (70 см 3 ), 1P47FMF (90 см 3 ), 1P52FMH (110 см 3 ) и 1P52FMI (фактически 120 см 3, но его относят к классу «125»).
Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).
Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.
Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.
СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»
Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см 3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).
Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников.
Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».
Мощность моторов 140 см 3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см 3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см 3 ). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см 3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.
Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.
Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.
СЕМЕЙСТВО CG
Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле.
Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).
Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка.
Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.
Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности.
Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.
Моторы семейства CG – на втором месте по дешевизне распространeнности после «кабовских». Их кубатура доходит почти до 250 см 3, есть версии с жидкостным охлаждением и реверсом.
Источник