Рижский метрополитен как несбывшаяся мечта
Уже в 1960-х годах Рига, оправившаяся от послевоенной разрухи и отстроенная общими усилиями трудящихся СССР, стала одним из индустриальных центров страны. В строящемся и расширяющемся городе рассматривался ввод в эксплуатацию системы высокоскоростного общественного транспорта. Правда, изначально в Риге рассматривали вариант строительства «метротрама», так как столица ещё не претендовала на роль миллионного города.
Однако уже в 1970-х годах, ввиду постоянного роста населения города, а также из-за прилегающего к Риге всесоюзного курорта Юрмалы, который в летний период традиционно принимал огромное количество отдыхающих со всего Союза, было решено включить в следующий генеральный план города на 1981-2005 годы строительство и пуск метрополитена.
Следует отметить, что Рига являлась третьим городом в СССР по количеству поездок в общественном транспорте. Сначала над проектом работал московский институт «Метрогипротранс». Первый пусковой участок был запланирован от Засулаукса до ВЭФа (был такой знаменитый на весь СССР завод в Риге — ВЭФ, в наши дни уже тоже перешедший в область преданий).
Метро Новосибирска: 8 отличий от Москвы
В 1977 году предполагалось утвердить его технико-экономическое обоcнование, в 1978 году — разработать рабочий проект, а уже в 1981 году приступить к строительству метрополитена. Ввод первого участка предполагался уже в 1990 году.
При разработке проекта пришлось учесть сложное геологическое строение грунтов в городе. Проект был передан специалистам из Ленинграда, так как они имели уже подобный опыт строительства метро. Поэтому после некоторой задержки рабочее проектирование было поручено ленинградскому институту «Ленметропроект» только в 1984 году. К 1986 году была определена полная система будущего метро, состоящая из трёх линий, при том же пусковом участке «Засулаукс — ВЭФ». Срок начала строительства на этот раз был определён 1988 годом, а ввод в эксплуатацию планировался в 1996-1997 годах.
Архитектурно-художественный дизайн интерьеров станций проектировали местные архитекторы, так как они уже имели опыт в разработке интерьера станции «Рижская» Московского метрополитена. В 1983 году был проведён конкурс на лучшее оформление интерьеров станций, а в 1986 году был начат комплекс подготовительных работ для строительства.
Были заложены стройплощадка на улице Гранита, а также две базы — для автоколонны в Межапарке у ТЭЦ-1 и строительной комплектации в Болдерае. К 1989 году были уже готовы все рабочие проекты пускового участка и утверждены в Москве.
Первый участок состоял из станций Засулаукс, Аврора (позднее — Агенскалнс), Узварас (Даугава), Центральная (позднее — Вокзальная), Кирова (позднее — Дружба), Революцияс (позднее — Райниса, ещё позднее Видземский рынок), Ошкалны, ВЭФ. Из них – четыре станции глубокого заложения, которые сооружались бы закрытым способом, и четыре станции открытого заложения по концам пускового участка. Впоследствии, эта линия продлевалась бы в каждую из сторон к новым, на тот момент ещё строящимся микрорайонам. В законченном виде проект состоял из трёх линий. Первая — от Иманты до Юглы, вторая — от Дрейлини до дюны Буллю, и третья — от Саркандаугавы до Зиепниеккалнса.
Рижский метрополитен. «Нереализованные проекты» | Metropolitan in Riga. «Unrealised projects».
Мы нарочно привели длинный перечень этих суховатых данных, чтобы современный читатель мог оценить объём проделанных научно-инженерных работ.
В связи с подъёмом в республике буржуазно-националистического движения, начиная с 1987 года, националисты развернули широкие протесты против строительства метро. Зарождавшееся движение пустило в ход всю свою демагогию — от примитивного национализма и русофобии до «научных» обоснований бессмысленности этого проекта, который, по их мнению, «разрушал облик старого города и культурного центра».
В конце 1980-х движение протеста против строительства метро затронуло большие части населения. Примечательно, что возглавляла движение против строительства метрополитена творческая интеллигенция, которая и сейчас в стране является хранителем наиболее реакционных настроений. Сплав заморских эмигрантов из тримды (бежавших вместе с гитлеровцами в 1940-х годах от Советской власти) и творческой интеллигенции привёл к наиболее печальным результатам, какие только были возможны при буржуазной реставрации.
В 1990-1991 годах при предательстве высших руководящих органов КПСС в лице Горбачёва, Ельцина и прочих, а также при их активном содействии, буржуазные националисты в Латвии взяли окончательный реванш. С этого момента Рига лишилась не только метрополитена, но и много чего ещё. Тогда, в конце 1980-х, реакционеры и предатели смогли на корню убить проекты развития и улучшения столицы, а в 1990-х они принялись за уничтожение оставшихся сфер жизни города и республики. Были введены законы о разделении Латвии на граждан и неграждан, начались захват, приватизация и разграбление предприятий, а закон о денационализации позволил новым помещикам, потомкам коллаборационистов и буржуев 1930-х, приступить к издевательствам над жителями города.
Метрополитен — лишь один из столпов цивилизации, в недалёком прошлом бывшей когда-то высокоразвитой. Цивилизации, которую смогли построить своими руками сами трудящиеся, освобождённые социалистической революцией от гнёта капиталистов и помещиков. Сегодня центр Риги — как минимум, та его часть, что не входит в исторический Старый город, это нагромождение пустых домов и пустынных криминальных переулков. После политико-экономических разрушений, причинённых реставраторами капитализма и предателями-перебежчиками из КПСС, завершает разрушение города само время. Население в своей массе эмигрирует на просторы «общего рынка» ЕС, в качестве живого товара — дешёвой рабочей силы.
Пройдя сегодня по переулкам «дальнего центра» Риги, не говоря уже об окраинах всего города, не перестаёшь удивляться, как удивительно быстро восстановленное классовое общество эксплуататоров превращает высокоразвитый город, устремлённый в будущее, в отсталую провинцию, порабощённую колонизаторами империалистических метрополий. Фантастикой кажутся уже не только планы строительства метрополитена, но и сама нормальная человеческая жизнь.
Человек труда, полностью обезоруженный буржуазными законами, попросту задавлен жизнью в обществе эксплуататоров. А нынешняя националистическая интеллигенция, которая и стояла у истоков закрытия проекта метро, ещё больше разобщает трудящихся, транслируя в общество ценности господствующего класса.
Проблема сегодняшней Латвии ещё и в том, что у трудящихся нет своего слоя интеллигенции, которая могла бы на себя взять функции организатора, сформулировать основные задачи борьбы за освобождение от гнёта и бесправия, сформировать организационные структуры настоящей рабочей партии. Это является необходимым условием для сплочения разобщённого рабочего класса и трудового крестьянства в современных условиях. И такая партия должна отвечать на все вызовы сегодняшнего дня. Необходимо понимать, что действовать придётся в сложных условиях разгула националистических настроений и буржуазных предрассудков.
Результаты того, что на стороне рабочего класса не выступила грамотная интеллигенция, владеющая наукой марксизма, для нас оказались весьма печальными. Интеллигенция в Латвии оказалась лишь реакционной. И эта интеллигенция «красиво и поэтично» упаковала все разрушения буржуазно-националистического движения в упаковку «атмоды» — «освобождения» от «советской «оккупации» и «русской угрозы», протеста против «наплыва» мигрантов, строителей из рабочего класса из других регионов СССР.
На самом деле, на данном примере мы видим разрушительную роль буржуазной интеллигенции, которая своим «светом» озарила разрушение более высокоразвитой цивилизации. Без своих передовых представителей, без своей партии, рабочий класс всё время будет оказываться жертвой проходимцев и гораздо более организованного противника. И продолжаться это будет до тех пор, пока из рабочей среды не выдвинутся наиболее сознательные и грамотные работники, которые окажутся в состоянии возглавить движение разобщённого рабочего класса.
Мы рассмотрели то, как влияла на процессы разрушения социализма оружие буржуазно-националистического движения — его интеллигенция, в основной своей массе состоявшая из предателей социалистических идеалов. Очевидно, что пока передовой класс лишён своей передовой интеллигенции, он и дальше будет разобщаться, и порабощаться любыми реакционными движениями, целью которых является сохранение господствующего положения эксплуататоров.
И на примерах того, как развивалась республика, освобождённая от гнёта капиталистов, и того, что сделали реваншисты из заморской «тримды» при помощи реакционной националистической интеллигенции, можно сделать не только сравнительный анализ, но и наглядно показать, какой общественный строй служит прогрессу человечества, и какой приводит к упадку и деградации.
События, подробно рассмотренные в статье – это яркий пример того, на что может быть способен классовый враг в случае, если бдительность рабочего класса притупилась. Всё это – не что иное, как закономерный результат отказа от диктатуры пролетариата и отказа правящей партии в своё время быть последовательной защитницей интересов пролетариата и его руководством к действию. В сегодняшних условиях, эти неутешительные выводы непременно должны послужить своеобразным призывом к разобщённому рабочему классу. Призывом серьёзно задуматься, кто именно является классовым врагом для трудящихся, какие у них интересы, и как они соотносятся с интересами рабочего класса
ИсточникРижский Метро — Riga Metro
Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален.
Найдите источники: «Рижский метрополитен» – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR ( Октябрь 2009 г. ) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
В Рижский Метро (Латышский: Метро Ригас) было запланировано метро система в Рига, Латвия, во время Советский союз. К 2021 году планировалось построить три линии, всего 33 станции, однако в конце 1980-х гг. Поющая революция, весь проект встретил сопротивление и в сочетании с распадом Советского Союза строительство, которое планировалось начать в 1990 году, так и не состоялось.
Население города сокращается из-за эмиграция и отрицательный статистика роста населения с 1990 года, что делает перспективы создания полноценной системы метро, даже при финансировании ЕС, в ближайшем будущем нереальными. Фактически, после распада Советского Союза возможное строительство метрополитена редко публично обсуждалось и даже отклонялось как ненужное.
История
Идея Рижского метрополитена возникла в середине 1970-х годов, когда градостроители изучали, как интегрировать транспортные системы в столицу. Было предложено несколько концепций, в том числе реконструкция городской железной дороги или установка линий скоростного трамвая. Однако чиновники сочли оба предложения неэффективными. Самая важная проблема заключалась в том, что население Риги быстро росло и, как ожидается, в конечном итоге превысит один миллион, необходимое для строительства метро в Советском Союзе.
Институт Метрогипротранс в г. Москва должен был спроектировать схему системы метро, разработать экономическое планирование и разработать рабочий проект самого проекта. Техническая и экономическая основа проекта должна была быть завершена к 1978 году. Еще три года были запланированы на доработку проекта и еще девять лет на строительство первых восьми станций метро. Согласно этому плану, первая линия метро должна была быть открыта в 1990 году. Однако процесс разработки продолжал задерживаться, в результате чего технико-экономическое планирование проекта было завершено на два года позже, в 1980 году.
Последовала еще одна пятилетняя задержка, приостановившая строительные работы на линии метро и станций, которые не могли начаться до завершения всех подготовительных работ. В связи с тяжелым геологическим состоянием грунтов проектирование первой секции в 1984 г. было передано в институт Ленметропроект в г. Ленинград, которые были более опытными в этих условиях (Ленинград со схожей геологией). Это привело к тому, что дата открытия Рижского метро была перенесена не раньше 1997 года.
Художественное оформление интерьеров станций было поручено местным архитекторам, имевшим опыт уже после застройки Рижская ст. из Московский метрополитен.
В 1986 году общий план метро был обновлен и теперь включает три линии вместо двух. Несмотря на продолжающиеся задержки, проектная фаза первой секции была завершена в 1989 году, ее подготовка к фазе строительства началась в 1986 году, в то время как фаза строительства должна была быть в 1990 году, а дата открытия запланирована на 2000–2002 годы.
В конце 1980-х годов проект начал подвергаться резкой критике, и в результате общественного недовольства в сочетании с распадом Советского Союза запланированное строительство в 1990-х годах так и не началось.
ИсточникРижский метрополитен
Рижский метрополитен (латыш. Rīgas metropolitēns ) — нереализованная система метрополитена в Риге, планировавшаяся в столице Латвийской ССР во времена существования СССР (в 1970-х—1980-х гг.). Строительство первого пускового участка должно было начаться в 1990 г., ввод в эксплуатацию предполагался в 2000—2002 гг. Сооружение было отменено ввиду протестов общественности и распада СССР. В постсоветское время создание метро в Риге не планируется, рассматриваются только варианты городских поездов и локальных тоннелей для трамвая при получении инвестиций от Евросоюза и западных компаний (предложения от ADtranz, Siemens и др.).
История
Первоначально в городе, не имевшем миллионной численности населения (и перспективы её достигнуть в скором времени ввиду небольшого демографического прироста), необходимой по стандартам Госплана для создания традиционного метрополитена, с 1960-х гг. планировалось сооружение системы скоростного трамвая-метротрама. Согласно проекту группы ленинградских градостроителей под руководством В. Грицовского от 1965, представленному общественности в газете «Rīgas Balss» 10 января 1966 г., в микрорайонах массовой жилой застройки и малонаселённых местах линии скоростного трамвая должны были быть наземными и обособленными, а в центре города должны были уходить на глубину около 6 метров в тоннели под проезжей частью улиц. В перспективе система линий должна была насчитывать 82 километра путей, из которых 20 километров составляли бы подземные участки. Уже в первом пусковом участке предполагалось построить 5 километров тоннелей.
Однако затем для Риги, как столицы союзной республики, города с третьим в стране показателем количества поездок на общественном транспорте на душу населения и транзитного пункта, пропускающего большое количество туристов соседнего общесоюзного курорта Юрмала, руководством СССР было сделано исключение, и с конца 1970-х гг. в 800-тысячном городе началось планирование и проектирование системы метро.
Создание метрополитена было заложено в комплексную транспортную схему, в детальный план подземного городского развития от 1981 г. и в генплан развития города до 2005 г., принятый в 1986 г.
Сначала над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) сооружения и аванпроектами для рижского метрополитена работал московский институт «Метрогипротранс». Первый пусковой участок сразу был определён по направлению из Засулаукса до ВЭФа. В 1977 г. предполагалось утвердить его ТЭО в 1978 г., разработать рабочие проекты и начать строить — в 1981 г., ввести в эксплуатацию — в 1990 г. Система в перспективе должна была иметь 2 линии.
После некоторой задержки с 1984 г. началось рабочее проектирование, которое было поручено ленинградскому институту «Ленметропроект» ввиду того, что очень сложные гидрогеологические условия грунтов в Риге были близки к таковым в Ленинграде. К 1986 г. была принята к реализации полная схема будущей системы метро из 3-х линий при неизменном первом пусковом участке. Сроком его начала строительства был определён 1988 г., сдачи — 1996—1997 гг.
аксонометрическая проекция прохождения линии и посадки станции «Узварас» под одноимённым бульваром от 1981 г.
Архитектурно-художественный дизайн интерьеров станций было предложено проектировать местным архитекторам, которые уже имели некоторый опыт после разработки интерьера станции «Рижская» Московского метрополитена. Уже в 1983 г. был проведён конкурс на лучшее оформление интерьеров станций первого пускового участка.
В период с 1979 по 1988 гг. для планирования и проектирования было сделано около 200 геологоразведочных скважин по трассе первого пускового участка. В 1986 г. начался комплекс подготовительных работ для строительства, которые должны были осуществляться не менее 2-х лет. Для этого были выделены 7,5 млн руб. и привлечена подрядная организация «Строймеханизация». Были заложены стройплощадка на улице Граниту и две производственные базы метростроя: одна для автоколонны на 200 машин — в Межапарксе возле ТЭЦ-2, другая для строительной комплектации — в Болдерае. Готовились и начинались работы по сносу зданий, перекладке подземных коммуникаций, подготовке строительных площадок для сооружения временных зданий и наземных горных комплексов, отборка и заготовка выборгского гранита.
К 1989 г. все рабочие проекты первого пускового участка были готовы и утверждены в Москве. В 1990 г. должно было начаться строительство при помощи минских метростроевцев. Первый пусковой участок должен был быть готов к 2000—2002 гг. Его стоимость составляла около 250 млн руб. в ценах тех лет, что было значительно выше, чем в других городах ввиду сложных инженерно-геологических условий сооружения в тяжёлых грунтах в районах плотной городской застройки (более 25 млн руб за км против 15). Финансирование в основном должно было идти от союзного центра, республике поручалось выделить 10—12 млн руб. на депо, 2,5 млн руб. — на инженерный корпус, 4—5 млн руб. — на перекладку и подготовку коммуникаций у станций.
Система
первый участок Первой линии продление Первой линии и первый участок Второй линии Третья линия продление Второй линии
Первый пусковой участок Первой линии по проекту связывал центр (не проходя под Старым городом) и части города по обе стороны реки Западной Двины, имел длину 8,3 км, время проезда 12 мин, обращение до 40 пар поездов в часы пик и насчитывал 8 станций, названия которых в ходе проектирования менялись, а интерьер согласно задумкам архитекторов отражал разные темы:
ИсточникА в Латвии есть метро?)
Метро не построили, так как, если б сюда привезли необходимое количество метростроевцев (для которых, кстати, и построили в Риге такие районы, как новый Пурвциемс, Плявниеки), то латыши бы просто растворились бы в этой массе начисто.
Ответы
mUDJa 4 (2188) 4 15 15 лет
Прорыто между прочим.. Знаю это от секретных уст. От засулаукса до Центра есть путь!
feolka (35) 6 (7395) 2 12 39 15 лет
было бы неплохо, если бы оно у нас было:)
Rigonda (52) 7 (74519) 4 12 91 15 лет
Вы -Что.
В планах у советское время было,
да вот видите как всё запустили:)))))
Нету. )
uKC_TPu (35) 7 (30151) 6 22 56 15 лет
нет!его начали строить но развал СССР привёл к краху инфроструктуры а новое провительство произвел развал начатогоПитерскому метру привет!недавно оттуда вернулся, ничего лудче нетЖ)
И пять аэропортов, в каждом городе
shooryck (41) 6 (15423) 2 3 14 15 лет
da, kone4no:D:D:D spuskaeshsja v kalinizaciju i polzesh po gavnu:D
da est i ne tolko metro !:D
Bilirafont 3 (793) 2 5 15 лет
aga!!sku6aj LSD i budet metro,podvodnie lodki,i atomnie raketi!!
zepod 3 (624) 5 12 15 лет
s00slik (32) 7 (29621) 4 12 39 15 лет
не иmееться,но я слыхAлA что хотят построить
confidence (33) 5 (4339) 1 5 10 15 лет
netu, eto ze Latvija, malenjkaja strana kak nikak
kotE 7 (32059) 5 57 148 15 лет
впринцыпе нет,но если походить по всяким эммм тунелям где сверху ездят поезда или трамваи можно создать иллюзию метро =)))))))))
hipersonik 5 (3746) 1 2 9 15 лет
v CCCP bil projekt, povtoraju uze biil projekt ( projekt osnovan na prave kazdogo goroda naselenijem bolwe 500 000 4elovek postroitj metro, dla Rigi eto bilo rentabeljno No ne postroili iz za razvala, a esli bi i postroili to data oktritija bila bi 2012 god ik vsegoliw !:D:D:D)
blblblbl 8 (115613) 8 15 115 15 лет
Собирались построить. Возле Мангалей даже уже станцию начали строить, участок расчистили, кое-какие дорожные развязки построили.. Но союз развалился.
Насчёт ветки между засом и центром фиг знает.. Знаю что вдоль пруда Марупе, что неподалёку от Агенскалнского рынка и не очень далеко от Засулаукса, идёт под землёй какая-то узкоколейка. Сам видел. Я там жил неподалёку. Как-то там проводились ремонтные работы и в дырку был виден тунель, вода и рельсы. В том районе любили подземные ходы. В нашем доме был отнорок.
Из подвалов выходил за гаражи. На марупес 10 дом.
sasha 6 (5785) 3 16 42 15 лет
Похожие вопросы
Ну что Вы все врёте? Да, в Риге есть метро, стоит 0.4 латвийских лата. Город у нас большой и быстро развивающийся с 5 млн. жителей приблизительно, поэтому нам без метро никак
Каждая европейская столица по праву гордится своим метро. Так уж сложилось, что скоростной подземный транспорт – это не только средство передвижения, но и собрание архитектурных достопримечательностей, достойных внимания туристов. Как правило, приезжие попадают в метро чужого города случайно, но, плененные красотами европейских подземелий, нередко забывают о том, куда направлялись.
Одним из самых живописных и необычных метрополитенов мира по праву считается подземка Стокгольма – Tunnelbana, что в переводе со шведского означает «дорога в тоннеле». Сами шведы гордо называют его «самой длинной художественной галереей в мире».
Общая протяженность линий стокгольмского метро – 110 километров, и абсолютно каждая из 101 существующей станции представляет собой уникальное произведение подземного дизайна. В создании стокгольмского Tunnelbana принимали участие более ста художников, архитекторов и скульпторов Швеции.
Среди них были и признанные мэтры, и очень молодые творцы, непрофессиональные коллективы и даже студенты-первокурсники. Кроме того, над концепцией украшения метро работала команда психологов, которая и отбирала произведения искусства, способные избавить горожан от клаустрофобии и прочих стрессов, возникающих при ежедневном спуске на глубину. Так, в пещерах метро (тоннели подземки действительно пробиты в горных породах) появились разлапистые фигурки пингвинов, трехметровые изображения клоунов, изящные столы и стулья – образцы нового шведского дизайна, расставленные прямо на платформе, копии экспонатов самых известных музеев, замурованные в стены по соседству с расписанием поездов, и живописные мозаичные панно. А еще в стокгольмском метро периодически выступают бРигады профессиональных комиков: их нанимает руководство транспортной компании, для того чтобы поднять пассажирам настроение.
Впрочем, чопорный Лондон считает, что идея приглашать выступать в метро профессиональных деятелей искусства принадлежит именно ему. И действительно, знаменитая акция «Поэзия в метро» была придумана в столице Великобритании. Кроме того, Лондон никогда не забывает о том, что именно его метро – старейшая в мире подземная городская железная дорога.
Первая ее очередь, названная «Метрополитен-лайн», была открыта в 1863 году. Название этой линии превратилось во многих языках мира в нарицательное слово «метрополитен», обозначающее городскую систему внеуличного рельсового транспорта. Сами же англичане называют свое метро «подземкой» (Underground), а участки глубокого заложения – «трубой» (Tube).
Исторические станции лондонского метро интересны прежде всего как памятники инженерного искусства, а ярчайшим образцом современной метроархитектуры можно считать Jubilee Line Extension (JLE) – продолжение лондонской Юбилейной линии. В свое время этот участок из 11 станций разбили на отдельные сегменты и раздали лучшим британским архитекторам, в том числе Норману Фостеру, Майклу Хопкинсу, Крису Уилкинсону, каждый из которых создал свою станцию.
Кто-то совместил привычные платформы с магазинами, развлекательными центрами и ресторанами, кто-то создал гимн конструкциям. Визитной карточкой этой линии считается станция Canary Wharf: вход на нее решен Норманом Фостером как огромный прозрачный купол, больше напоминающий панцирь. Любопытно, что лондонское метро, в том числе и его самые молодые станции, признано съемочной площадкой номер один среди всех достопримечательностей Великобритании. Всего в британской подземке снимали кино более 200 раз!
Технические новшества не чужды и парижскому метрополитену, за которым прочно закрепилась слава смелого экспериментатора. В 1950-х здесь ради уменьшения шума и вибраций колеса метропоездов одели в резиновые пневматические шины, а не так давно в Париже открылась новая, полностью автоматическая линия, на которой поезда ходят без машиниста.
Если вспомнить о том, что первый поезд парижской подземки, пущенный в июле 1900 года, состоял всего из трех деревянных (березовых) вагонов, можно уверенно сказать: французское метро сделало воистину колоссальный шаг к прогрессу. Один из символов парижского метро – кованые навесы в стиле ар-нуво над входами, созданные по проекту известного архитектора Гектора Гимара. До наших дней сохранилось 86 таких «воротец». Еще одна общепризнанная достопримечательность – станция Louvre-Rivoly, где в витринах выставлены копии экспонатов Лувра. Внимания туристов также заслуживает станция «Лионский вокзал», на которой устроена самая настоящая оранжерея.
Афинское метро официально стало называться так лишь недавно. В течение 130 лет его именовали Городской железной дорогой. Связано это с тем, что первая линия на окраинах города проходила по поверхности и лишь в самом центре уходила под землю.
При сооружении тоннелей в богатейшем культурном слое столицы Греции археологи обнаружили множество античных артефактов, впоследствии образовавших музейную экспозицию, которая теперь демонстрируется на каждой станции афинского метро. Особенно впечатляет станция «Синтагма», что у Парламента: здесь сохранен срез пласта афинской земли, где очень хорошо видны культурные слои последних двух-трех тысяч лет. Среди других объектов показа – древние подземные коммуникации и даже захоронения.
Построили, потому как латыши взбунтовались. Кстати многие считают бунт против метро первой явной серьёзной трещиной в отколе Латвии от СССР. Даже сейчас ещё на некоторых старых зданиях увидеть надписи metro ne. Для строительства метро понадобилось бы завезти столько метростроевцев из России, Украины и других республик, что латыши бы в них просто растворились бы.
А многое уже было под метро заточено, например система подземных переходов у Центрального вокзала — там должны были сходиться 3 ветки.
Грязные, вонючие, многие из них-заброшенные, где сам понимаешь какой контингент можно встретить. Одним словом-красота (А тебе зачем то знать? На дачу что-ли вздумал прикупить или саму дачу туда? )
Источник