Метро в Токио появилось в 1927-ом году, после того, как японский бизнесмен Хаякава Норицугу вернулся из путешествия в Европу, вдохновленный увиденной там подземной железной дорогой. За достаточно короткий срок он собрал необходимый капитал и проложил первую в Азии линию метро. На сегодняшний день Токийский метрополитен занимает первое место в мире по числу перевезенных пассажиров в год – 3,1 млрд человек (8,5 млн в день) и насчитывает 304,5 км путей и 290 станций (в Москве 318 и 190 соответственно). Кстати, не так давно Токийское метро уступало московскому по годовому пассажиропотоку. В Токио, помимо метро, пассажиров обслуживают линии JR а также множество частных железнодорожных линий.
Большинство жителей вне зависимости от статуса предпочитает личному транспорту общественный. Метро в Токио очень чистое, комфортабельное и безопасное. Практически все компании оплачивают своим сотрудникам проездной билет от дома до работы.
Токийский метрополитен эксплуатируется двумя конкурирующими компаниями. Большинство линий принадлежит частной Tokyo Metro, еще
ДЕЛАЕМ СОПРОВОДЫ КАСТОМКИ ЛОКАЛКИ ИГРАЕМ С КЛАНОМ НА 5 Й КАРТЕ METRO ROYAL/PUBG MOBILE AVILON
несколько находятся под управлением Токийского муниципального транспортного бюро. Так как эти компании полностью независимы, при пересадке с одних линий на другие необходимо покупать отдельный билет (это не касается тех, кто пользуется универсальными магнитными проездными). Около 85% линий метро проходит под землей, и только 15% по поверхности, сказывается нехватка земли и ее дороговизна.
Подземные линии проложены на относительно небольшой глубине от 6 до 39 метров. Самая высокая надземная станция находится на 3 этаже торгового центра, на высоте 14,5 метров.
Схема линий Токийского метрополитена:
Следует отметить, что метро и остальные системы ж/д транспорта достаточно сильно интегрированы, некоторые станции и линии соединены между собой. Нередко поезда метро продолжают свой маршрут без остановки уже в качестве пригородной электрички и наоборот. Собственно, на большинстве линий используется не контактный рельс, а контактный провод как у электричек. Есть и стандартные метро-линии с контактным рельсом, ширина колеи на них отличается.
Навигация в Токийском метро не настолько сложна, как может показаться на первый взгляд. Единственный неприятный момент в том, что если проехать свою станцию, то чаще всего нельзя будет вернуться на поезде с противоположной платформы (как в Москве), придется немного прогуляться до нужной.
В Токийском метро 13 веток, каждая обозначена своим цветом и латинской буквой.
С 2004-го года для простоты навигации стали еще и нумеровать станции. Поэтому, если тяжело даются японские названия, то можно просто запомнить что вам нужно добраться со станции G3 до М8. К слову, самое длинное название станции метро звучит как “Роппонги-иттёмэ”.
Несмотря на то, что расстояния между станциями пересадок иногда могут достигать 800м, потеряться достаточно сложно благодаря обилию указателей.
Поезда ходят строго по расписанию, которое, к сожалению, не всегда доступно на английском. В утренние часы на некоторых линиях ходят скоростные поезда, которые пропускают часть остановок. У каждой линии есть установленное время для своего “первого” и “последнего” поезда. Обычно это около 5-ти утра и 12-ти ночи соответственно.
Вымышленная схема метро (Совет)
Когда приближается время последнего поезда, станционные работники начинают громко об этом сообщать, поторапливая пассажиров и всячески способствуют тому, чтобы те успели. Часто, пропустив последний поезд, не остается другого выхода, как остаться ночевать в ближайшем капсульном отеле или манга-кафе. Под эти цели также подходит караоке.
Что может показаться действительно сложным, так это выход из метро. С одной и той же станции может быть больше десятка разных выходов, пронумерованных как A1, A2, C3 и т д, некоторые из них могу оказаться на достаточно отдаленными друг от друга.
Источник: varlamov.ru
Мини-метро в Таллине
В Таллине проходят первичные работы по строительству линии скоростного трамвая. На одном из участков трассы будет сооружен тоннель. Проект планируется реализовать в течение ближайших 2-3 лет.
Строительство линии мини-метро в Таллине
Источник:rus.delfi.ee
Горожане и гости города смогут проехать по тоннелю, который выйдет на улицу Кеэвисе, а затем — доставит пассажиров в аэропорт. С одной стороны от железнодорожной станции Юлемисте расположен торговый центр Ülemiste, за которым активно растет Ülemiste City. С другой стороны появится второй гигантский торговый центр, который построит Pro Kapital. Кроме того, возле железной дороги появится терминал Rail Baltic, через который пройдет и трамвайная линия.
Выберите интересующую статью:
20 октября, 2022
19 октября, 2022
18 октября, 2022
17 октября, 2022
17 октября, 2022
14 октября, 2022
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
Источник: undergroundexpert.info
Метро в таллине схема
17 Март 2022
Днём рождения таллиннского трамвая принято считать 24 августа 1888 г. — дату открытия регулярного движения конки тогда ещё в Ревеле. Не смотря на почтенный возраст, эта на сегодняшний день единственная в Эстонии трамвайная система насчитывает всего четыре маршрута, пересекающие в основном центральную часть города, но так и не дошедшие до подавляющего большинства окраинных спальных районов. Система обслуживается односторонними трамвайными вагонами, оборот которых на конечных пунктах осуществляется с помощью разворотных колец. Напряжение в контактной сети начиная с 1925 г. вплоть до настоящего времени составляет 600 В постоянного тока, а ширина колеи таллиннского трамвая, исторически сохранившаяся с 1888 г., считается поистине уникальной для городов бывшего СССР — трамвай города Таллинн эксплуатируется на узкой Капской колее шириной 1067 мм, получившей широкое распостранение в Южной Африке в 1873 г., где на тот момент находилась Капская колония Британии, благодаря чему колея с такой шириной и получила это название.
1. Первый маршрут конки связал Русский рынок (нынешняя площадь Виру) и Екатериненталь (Кадриорг). Маршрут обслуживали девять вагонов, запряжённых лошадьми, прибывших в Таллинн из Санкт-Петербурга. Первоначально пассажиры попадали в вагоны через установленные сбоку раздвижные двери, но немного позже двери были заменены свисающими до самого пола занавесками, за что вагоны прозвали «летними». Историческое фото: улица Виру, 1903 г.
2. Летние вагоны в эксплуатации. Пярнуское шоссе, 1910 г.
3. Летний вагон на Нарвском шоссе. К 20-м годам прошлого века эту часть линии разберут.
4. Пару месяцев спустя линию продлили по улице Виру до Старого рынка, находящегося в историческом центре города. Для обслуживания линии после продления в Таллинн прибыли ещё 10 вагонов с закрытым салоном, которые соответственно и прозвали «зимними». На фото зимний вагон на конечной у площади Старого рынка, 1895 г.
5. В сентябре того же года открылась линия конки по Большой Юрьевской улице (ныне Тартуское шоссе), затем спустя 11 лет в 1899 г. — по Нарвской улице и весной 1901 г. — по Большой Перновской (ныне Пярнуское шоссе). Подвижной состав пополнился ещё шестью закрытыми «зимними» вагонами, прибывшими в Таллинн из Кёнигсберга. На фото кёнигсбергский «зимний» вагон на Пярнуском шоссе, 1908 г.
6. Многие из «зимних» вагонов с закрытым салоном к 1921 г. были переделаны в бензомоторные. Рама вагона при этом удлиннялась и на ней устанавливался двигатель мощностью 20 — 25 л. с. Первые бензомоторные трамваи пошли по Нарвскому и Пярнускому шоссе, а в 1924 г. началось движение бензомоторных трамваев по Тартускому шоссе. Историческое фото: старые бензомоторные вагоны на пересечении Пярнуского шоссе и улицы Суур Карья, 1925 г.
7. К 1924 г. местный завод «Двигатель» изготовил четыре первых отечественных бензомоторных трамвайных вагона длиной 8,5 метров, построенных в Эстонии полностью с нуля. Впоследствии, год спустя, этот завод начнёт выпускать для трамвайной сети города электрические вагоны с немецким электрооборудованием, установленные на шведские тележки. На фото бензомоторный вагон, выпущенный заводом «Двигатель», 1931 г.
8. Особняком в истории таллиннского трамвая можно поставить линию, уходящую в глубь промышленного района Пыхья-Таллинн. Движение по этой линии было открыто осенью 1915 г. на паровой тяге по широкой колее 1524 мм, а линия соединяла соединяла Русско-Балтийскую судоверфь с улицей Теллискиви, где находились Таллиннские железнодорожные мастерские, расположенные по соседству с Балтийским вокзалом. Первый состав состоял из паровоза и трёх пассажирских вагонов, а линию обслуживали 13 паровозов и 27 пассажирских вагонов.
9. В качестве пассажирских вагонов использовались подержанные вагоны из Санкт-Петербурга. Широкая колея также позволяла осуществлять по линии грузовые перевозки. В таком виде «паровой трамвай» проработал до 1931 г., после чего ширина колеи была уменьшена до стандарта таллиннской трамвайной сети 1067 мм и линия стала обслуживаться бензомоторными трамвайными вагонами. В 1953 г. «коплинский трамвай» был подключен к остальной трамвайной сети и перестал быть изолированной транспортной системой.
10. В 1925 г. начали свою работу вагоны электрического трамвая местного производства, изготовленные на заводе «Двигатель». Электрооборудование для вагонов поставлялось из Германии, а сами вагоны устанавливались на шведские тележки. Все вагоны были двусторонними — в каждом торце вагона находилось по кабине управления и вагон имел выходы на обе стороны. Историческое фото: электрический трамвай местного производства на Пярнуском шоссе, 1928 г.
11. Трамвай на Пярнуском шоссе. Вид с Поцелуйкиной горки, 1928 г.
12. Трамвайные пути на площади Свободы, 1932 г. Трамваи проходили через площадь и сворачивали на улицу Роозикрантси. Через четыре года к 1936 г. одновременно с продлением трамвайной линии по Пярнускому шоссе в микрорайон Тонди трасса маршрутов будет изменена и пути навсегда уберут с улиц Роозикрантси и Алеви.
13. Начиная со середины 50-х в Таллинн на Капскую колею поступали трамвайные вагоны, построенные в ГДР. Первоначально это были двухосные вагоны немецких заводов Lowa и Gotha разного типа, 50 из которых были моторными и столько же — прицепными. Состав из моторного вагона T2-62 и прицепного вагона B2-62 на конечной Юлемисте, куда трамвайные пути дотянулись к 1962 г. Это продление станет последним на долгие годы, следующее городская трамвайная сеть Таллинна получит лишь в 2017 г.
14. Поскольку вместимость двухосных вагонов из ГДР была относительно небольшой, начиная с 1964 г. в Таллинн начали поступать немецкие трёхсекционные сочленённые вагоны Gotha G4-61, выпуск которых в Германии начался в 1961 г. Такие вагоны проработали в Таллинне до 1988 г., а один из сохранившихся до наших дней вагонов перестроен в передвижное кафе «Pauliine», которое ещё недавно можно было арендовать для проведения мероприятий. В настоящее время трамвай-кафе проходит капитальный ремонт.
15. В рамках договорённостей стран Совета Экономической Взаимопомощи, действовавшего в 1949 — 1991 гг., производство трамваев для социалистических стран было передано Чехословакии, в связи с чем выпуск трёхсекционных вагонов G4 для Таллинна прекратился в 1966 г. Начиная с 1973 г. в Таллинн начали поступать Чехословатские вагоны Татра T4SU, которые по всем узлам и оснащению не отличались от выпускающихся серийно для СССР вагонов T3SU. Единственное отличие заключалось в ширине колеи и следовательно кузова вагона.
16. С 1981 г. в Таллинне начали эксплуатироваться двухсекционные сочленённые трамвайные вагоны KT4SU, на выпуск которых Чехословакию подтолкнула Восточная Германия, не имевшая больше возможности производить свои трамваи, но продолжавшая в них нуждаться. Приобретение вагонов KT4SU позволило трамвайному парку Таллинна к 1988 г. отказаться от эксплуатации уже устаревших на тот момент немецких вагонов производства завода Gotha.
17. Вагоны этого же типа модификации KT4D также поставлялись в 12 городов Восточной Германии, где в 90-е годы началась постепенная замена трамвайного подвижного состава на более современный. Вагоны, построенные в 80-е и отработавшие всего около 10 лет, начали распродаваться городам бывшего СССР, в числе которых оказался и Таллинн. Двухсекционные вагоны KT4D и KT4SU, многие из которых прошли уже не одну модернизацию, ещё можно встретить на трамвайных маршрутах города Таллинн.
18. Вагоны KT4D на разворотном кольце Vana-Lõuna (Вана-Лыуна). Трамвайное разворотное кольцо Vana-Lõuna используется как временное в случае ремонта путей на различных направлениях. В период 2000 — 2003 гг. для регулярного оборота его использовал дополнительный маршрут № 5, проходивший между микрорайоном Копли в глубине некогда промышленного района Пыхья-Таллинн и депо на Пярнуском шоссе.
19. Одна из модернизаций, проделанная с вагонами KT4SU и KT4D — установка между секциями вагона дополнительной низкопольной секции из стеклопластика, изготовленной в Германии. Так несколько двухсекционных вагонов KT4SU и KT4D превратились в трёхсекционные KTNF6, которые в таллиннских трамвайных депо почему-то получили серию KT6T. На фото трамвайный вагон KTNF6 с низкопольной секцией, переделанный из вагона KT4D.
20. Аналогичный вагон KTNF6, переделанный из KT4SU.
21. Ещё одна модернизация, которой подверглись шесть вагонов KT4D осенью 2017 г. — трамвайные вагоны KT4TMR, получившие внешний вид, стилизованный под эпоху «ретро» в духе 50-х и 60-х годов прошлого века. Вместе с внешним видом вагоны получили новую техническую начинку, более комфортабельную кабину управления и кнопки открывания дверей для пассажиров внутри и снаружи салона. Все шесть вагонов эксплуатируются на маршруте № 3 — самом коротком в Таллинне, не выходящем за пределы центральной части города.
22. Разница до и после модернизации — KT4D и KT4TMR. Вдобавок кадр сам по себе редкий — модернизированный «под ретро» вагон на маршруте № 1 в микрорайоне Копли — части когда-то промышленного района Пыхья-Таллинн и самой отдалённой от центральной части города точки, обслуживаемой трамваем. Все шесть модернизированных «под ретро» вагонов получили имена собственные в честь выдающихся государственных деятелей буржуазной Эстонии 1918 — 1940 гг.
23. Салон модернизированного «под ретро» вагона KT4TMR. Кстати, почему-то зимой в них холодно.
24. В 2020 году трамвайный парк города Таллинн продал несколько трамвайных вагонов местным мелким предпринимателям для реализации своих проектов. К примеру, этот KT4SU должен был стать вагоном-баром, но пока стоит закрытый неподалёку от привокзального рынка. Скорее всего что-то помешало этим планам. Возможно ковид?
25. Ещё два вагона KT4D были куплены частным лицом и сейчас находятся на платной парковке, принадлежавшей купившиму их лицу, в районе Ласнамяэ на самой окраине города у Петербургского шоссе (прямо у городской черты).
26.
27. Начиная с 2015 г. на трамвайных маршрутах города начали эксплуатироваться испанские трёхсекционные вагоны CAF Urbos AXL, длиной 30 метров. Модификация AXL построена на базе модели CAF Urbos 3 и на сегодняшний день эксплуатируется лишь в двух городах мира — Стокгольме и Таллинне. Для Стокгольма строились двусторонние трёх- и четырёхсекционные вагоны на европейскую колею 1435 мм, для Таллинна — односторонние трёхсекционные на узкую Капскую колею.
28. В период 2014 — 2017 гг. на средства, предоставленные ЕС, была проведена реконструкция трамвайных путей по всей городской сети. Первоначально новые испанские CAF Urbos AXL обслуживали только маршруты 3 и 4, а начиная с 2017 г. также и маршруты 1 и 2, уходящие в глубь района Пыхья-Таллинн. Все новые вагоны являются именными и носят женские имена. На фото вагон CAF Urbos AXL на разворотном кольце Копли в районе Пыхья-Таллинн.
29. Встреча поколений — CAF Urbos AXL и KT4D, Пыхья-Таллинн.
30. В 2017 году трамвайные пути продлевают до таллиннского аэропорта, проведя их через небольшой туннель под железнодорожными путями неподалёку от железнодорожной станции Юлемисте, где останавливаются пригородные электро- и дизель-поезда. Было бы логично продлить до аэропорта маршрут № 2, который, пройдя через центр, соединил бы все транспортные узлы города — железнодорожный вокзал, автовокзал, станцию Юлемисте и аэропорт, но почему-то вопреки логике до аэропорта продлевают маршрут № 4.
31. Упомянув о продлении в аэропорт, нельзя не коснуться темы нереализованных проектов таллиннского трамвая, поскольку дотянуть трамвай до таллиннского аэропорта планировали ещё в СССР. В 70-е годы прошлого века появилась идея строительства в Таллинне скоростного трамвая, состоящего из трёх линий по аналогии с системой советского метро, но с небольшим отличием — подземные участки планировались только под центральной частью города, а за её пределами трамвай должен был выходить на поверхность и следовать по обособленным путям.
Первая очередь планировалась на 1989 г., а полностью построить систему расчитывалось к 2005 г. Три линии системы скоростного трамвая планировалось обозначить буквами латинского алфавита A, B и C во избежании путанницы с номерами маршрутов действующей трамвайной системы, планируемой тогда к закрытию лишь после того, как система скоростного трамвая будет полностью построена и сдана в эксплуатацию, т. е. не ранее 2005 г. Каждая линия должна была связать противоположные районы города.
Линия A: Ласнамяэ — Мустамяэ
Линия B: Ласнамяэ — Копли
Линия C: Какумяэ — Аэропорт (с последующим продлением в деревню Пеетрикюла)
Все три линии планировалось обозначить на схеме красным, зелёным и синим цветами по аналогии с линиями метро в городах СССР. Для таллиннского скоростного трамвая была выбрана широкая колея 1524 мм, но в какой-то момент, когда строительство первой очереди уже шло полным ходом, ширина колеи была поставлена под сомнение.
32. Нереализованый проект линий A и B таллиннского скоростного трамвая, наложенный на карту района Ласнамяэ.
33. Первая очередь включала в себя участок, пройденный в котловане, построенном в твёрдой известняковой почве и пересекающем восемь микрорайонов Ласнамяэ, заканчиваясь на самой окраине города. За год до планируемого открытия первого участка в 1988 г. по ряду причин строительство решено было законсервировать. Напоминанием об этом служит пролегающая по дну построенного котлована улица Лаагна тее, являющаяся сегодня главной транспортной артерией района Ласнамяэ.
34. Улица имеет по три ряда в каждом направлении с разделительной полосой, зарезервированной для движения трамвая. Через котлован перекинуты 11 мостов, благодаря которым все пересечения с улицей организованы на разных уровнях. В 2019 г. на улице Лаагна тее был снят эпизод фильма Кристофера Нолана «Довод», в связи с чем важную транспортную артерию самого населённого района города приходилось закрывать на длительное время, что не могло не привести к транспортному коллапсу.
35. Сегодня улицу частично используют для движения городские и пригородные автобусные маршруты.
36. Впрочем, пользоваться этими автобусами инвалидам и пожилым жителям района довольно сложно, поскольку пешеходная инфраструктура самого большого жилого массива в Таллинне абсолютно не предназначена для спуска к находящимся в котловане автобусным остановкам или подъёма в город. К примеру, попробуйте подняться по этой лестнице в инвалидном кресле? В лучшем случае вы просто скатитесь обратно, а про худший исход промолчу.
37. Вид на автобусную остановку и спуск к ней.
38. А так выглядят переходы к автобусным остановкам, расположенным в котловане. Как бы странно это ни звучало, но развал СССР перечеркнул все планы по развитию трамвая в этом районе не смотря на почти готовую инфраструктуру. Несколько раз уже говорилось о возобновлении планов строительства, а пресса даже упомянула о выделенных с помощью ЕС на строительство средствах и сроках пуска к 2015 г., но каждый раз местная районная власть отодвигала планы, ссылаясь на то, что району не нужен трамвай.
39. В текущем году планируется начать строительство альтернативного маршрута для таллиннских трамваев, проходящего мимо пассажирских терминалов морского порта. Согласно проекту линия должна будет подойти к пассажирскому порту по довольно узким улицам Лайкмаа и Хобуяама, имея на этом маршруте четыре остановки — у гостиницы «Tallink», яхтенного порта, терминала A пассажирского порта и Горхолла. Строительство линии планируется полностью завершить к концу 2023 г.
40. Памятник таллиннскому трамваю в центре разворотного кольца Vana-Lõuna (Вана-Лыуна).
Источник: ru-railway.livejournal.com