Трассу Р-21 «Кола», которая соединяет Санкт-Петербург и Петрозаводск, в четверг, 20 октября, временно перекроют. Об этом пишет 78.ru со ссылкой на пресс-службу ФКУ Упрдор «Северо-Запад».
«Автодорога Р-21 «Кола», соединяющая Северную столицу со столицей Карелии, с 10:00 до 10:45 четверга будет закрыта для движения», — говорится в сообщении.
Ограничение будет действовать из-за разведения Ладожского моста. По Неве пойдет барже-буксирный состав из трех судов: «Речной-51» вместе с ПСКР и «Шлюзовой-48» подрядной организации ООО «ЕвроТрансСтрой».
Ранее, 18 октября, сообщалось, что в Нижнем Новгороде на три года перекроют центральные улицы. Движение ограничат из-за строительства метро.
Авторское право на систему визуализации содержимого портала iz.ru, а также на исходные данные, включая тексты, фотографии, аудио- и видеоматериалы, графические изображения, иные произведения и товарные знаки принадлежит ООО «МИЦ «Известия». Указанная информация охраняется в соответствии с законодательством РФ и международными соглашениями.
Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на iz.ru.
АО «АБ «РОССИЯ» — партнер рубрики «Экономика»
Сайт функционирует при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации.
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Партнерские проекты/материалы опубликованы на коммерческой основе.
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельства о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 76208 от 8 июля 2019 года, ЭЛ № ФС 77 — 72003 от 26 декабря 2019 года
Источник: iz.ru
Из Петербурга в Москву: как менялась дорога между столицами с XVIII века
Москву и Петербург разделяют 694 версты (или 719 км). Дорога между этими городами всегда была полем для творчества: писателей, инженеров, архитекторов. Именно здесь появлялись и испытывались передовые технологии. Дорога стала своего рода брендом, символом развивающейся экономики России.
«Слово и Дело» разбирается, какими были поездки до появления Николаевской железной дороги, и как она изменила такое долгое и трудное путешествие.
После того как столица Российской Империи была перенесена из Москвы в Санкт-Петербург, многие аристократы стали жить на два города. А поселки и города между столицами стали быстро развиваться.
Города Тверь и Великий Новгород, которые находятся по пути следования из Москвы в Санкт-Петербург, были известными торговыми и политическими центрами. И если сейчас из одного в другой можно добраться за два часа на машине, раньше — это было целое путешествие. Однако эти путешествия «протоптали» дорогу между двумя городами.
Дорога из Москвы в Санкт-Петербург и более северные города была известна давно. Однако единого, удобного маршрута еще не было, поскольку не было сухопутных дорог, а местность Новгородской и Тверской областей — очень топкая. Кстати, слово «ямщик» — человек, который работал извозчиком, «таксистом» того времени — появилось от слова «ямы». Ямами называли специальные перевалочные пункты по дороге из Москвы в Санкт-Петербург.
Источник фото: wikipedia.org — Aleksander Orłowski
То, что раньше было просто перевалочными пунктами, сегодня стало целыми городами и поселками: Химки, Черная Грязь, Валдай.
Дорога из Москвы в Санкт-Петербург и обратно стала главным трактом в стране. Сейчас мы бы назвали такую дорогу «хайвеем» или «автобаном». Только максимальная скорость достигала скорости неуставшей лошади, которая мчалась к первой станции, где оставалась отдыхать. А путешественник ехал дальше, на другой лошади.
С 1712 года дорогу между Петербургом и Москвой стали благоустраивать, потому что именно по ней между двумя городами ездили высокопоставленные чиновники. Чтобы следить за этой дорогой, была создана Комиссия о дорогах и государстве, которая развивала сеть дорог по всей стране.
Новая дорога получила название Большая Московская, или Першпективная дорога. Ямы по дороге стали превращаться в почтовые станции, скорость передачи информации из одного города в другой тоже выросла.
Источник фото: wikipedia.org — Goffert / Public Domain
Первая дорога была выложена бревнами и связанным хворостом, а сверху засыпана песком. Например, А.С. Пушкин в своем произведении «Путешествие из Москвы в Петербург» говорит:
«. проклятая коляска поминутно требовала починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Приехал в Петербург я полумертвый».
Главную дорогу страны стали облагораживать уже при Николае I: песок, бревна и хворост заменили на щебень и гравий, были отстроены новые мосты, облагорожены населенные пункты, встречавшие по дороге путешественников — Вышний Волочек, Торжок, Новгород.
Теперь дорога из Москвы в Санкт-Петербург занимала 4–5 дней, а потом время сократилось до трех дней. Сейчас нам это кажется долгим сроком, а тогда эта дорога и дилижансы стали прототипами современных «Сапсанов». В том числе и по цене, потому что добраться из одной столицы в другую было недешевым удовольствием.
Источник фото: wikipedia.org — Goffert / Public Domain
В 1837 году в России появилась первая железная дорога длиной 27 километров. Она связывала Санкт-Петербург и Царское село. Дорога функционировала очень успешно, и в связи с этим было принято решение о создании сети железных дорог.
В 1951 году была запущена Николаевская железная дорога, из Москвы в Санкт-Петербург. Путь из одной столицы в другую со всеми остановками занимал в среднем 19 часов. Добраться в Москву стало не только быстро, но и дешево. Билеты на поезд стоили от 7 до 19 рублей, в то время как раньше дорога на перекладных стоила 95 рублей.
Источник фото: wikipedia.org — Goffert / Public Domain
В Советское время железная дорога из Николаевской была переименована в Октябрьскую. В 1931 году был запущен скоростной поезд «Красная стрела», который находился в дороге 9 часов 45 минут. И сегодня это среднее время для обычного пассажирского состава, курсирующего из Москвы в Санкт-Петербург.
В 2009 году был запущен высокоскоростной поезд «Сапсан», который преодолевает расстояние в 700 с лишним километров минимум за 3 с половиной часа. «Сапсан» может спокойно нестись на своей скорости в 180 км/ч даже при температуре -40°С за бортом и это – самый быстрый наземный общественный транспорт в России.
Источник фото: Невские Новости — Оксана Дроздова
Теперь практически каждый человек может съездить на выходные в одну из столиц России, не потратив при этом полдня в пути. Именно поэтому дорога между Москвой и Санкт-Петербургом считается самой лучшей и скоростной в нашей стране.
Источник: news.rambler.ru
«Я не завидую этому летчику, если он остался жив». Военный авиаэксперт о трагедии в Ейске
Катастрофа в Ейске стала возможна лишь из-за ужасного стечения обстоятельств. То, что летчики катапультировались, еще не значит, что они полностью виновны, но отвечать на серьезные вопросы им придется уже сегодня на койке госпиталя. «Фонтанка» попросила объяснить, что могло привести к такой трагедии, специалиста по авиационной безопасности и психологии бывшего начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ генерал-майора в отставке Владимира Попова.
— Есть ли какие-то инструкции, которые предписывают летчикам, как себя вести в нештатных ситуациях над жилыми домами?
— В обязательном порядке, всегда дается такая инструкция. Кроме того, на каждом аэродроме есть особые зоны контроля безопасности полета и зоны покидания самолета в экстремальных ситуациях или «в особых случаях полета», как это называется.
Если самолет или вертолет оказывается в такой в аварийной ситуации и пилот видит, что он не дотянет до полосы, он знает о том, какие площади допустимы для оставления самолета. Если есть хоть малейшая возможность уйти от населенного пункта, хоть деревни, да даже от какой-нибудь птицефабрики, — мы должны обеспечить безопасность тех, кто находится под нами.
Принимаем мы решение на катапультирование уже только тогда, когда не существует даже малейшей угрозы нанесения вреда наземной инфраструктуре или, как мы говорим на юридическом языке, третьим лицам.
Об этом говорит и Воздушный кодекс РФ, и все федеральные воздушные правила организации полетов — и в гражданской, и в военной авиации. Так надо — по всем документам — поступать, даже если это угрожает жизни и здоровью пилотов.
Военные полеты всегда сопряжены с огромным риском. Сам я как летчик в таких ситуациях не оказывался — мне повезло, но мои товарищи на моих глазах вынуждены были делать такой выбор.
На моей памяти чтобы самолет падал точно в жилой дом было лишь один раз — в Новосибирске. Это было связано с психическим расстройством гражданского пилота. Он специально попал в дом, но не взорвался, только загорелся.
В военной авиации я таких случаев не знаю.
— Судя по кадрам из Ейска, там был именно взрыв.
— Как сложится ситуация никто не знает. Все зависит от топлива, от боекомплекта, множества других факторов. (В Ейске упавший самолет был без боекомплекта — ред.).
У одного моего товарища — также на взлете — отказывает система управления самолетом. Случился пожар, перегорает система управления тяги, их переворачивает. Они набирают высоту где-то 1700 метров, и они в перевернутом полете катапультируются — и штурман, и пилот. Я сам был в воздухе, все на моих глазах произошло — как он сворачивается и падает.
Тогда все окончилось хорошо, благодаря стечению случайных факторов. Он упал ровно в треугольнике между двумя оживленными автодорогами и железнодорожной станцией, — где ничего не было. Двигатели ушли в глубину метров на 15, топливо полыхало минут пятнадцать, но все обошлось без жертв.
— А кроме инструкций есть какие-то неписанные правила у летчиков на этот счет?
— Нас учат изначально так. Даже когда мы еще учимся в ДОСААФе, аэроклубе или училище.
У меня — я командовал полком — пацаном подполковником был, была история. Под Берлином в ГДР выключились двигатели у двух наших летчиков. Запустить снова они их не смогли. Падая они видели, что если бы прямо сейчас катапультировались, самолет бы падал на кладбище в пригороде. Казалось, там уже некому навредить.
Ну или минимальный вред бы был. Но в тот день был у немцев какой-то праздник, и многие пришли на кладбища поминать родственников. Так что они отворачивают и от него — впереди дамба. И от нее они решают отвернуть, чтобы не сбить машины. Они поддергивают самолет, как могут, и падают уже в озеро. Неудачно.
Они ничего не нарушили и не катапультировались. Только сами погибли. Вот так мы воспитывались.
Так что то, что сейчас произошло — я уверен, это случайность, нелепое стечение обстоятельств. Это редчайший случай. Я могу десятки случаев рассказать, как самолеты терпели крушение над населенными пунктами, и летчики всегда до последнего старались минимизировать вред.
Даже когда я еще был курсантом, у нас была песня об одном таком случае — мы его все знали. В Волгоградском училище у курсантика отказывает в полете двигатель. Он начал планировать на Волгу — казалось, было безопасно. Но потом оказалось, самолет уже не планирует, а падает камнем. И впереди мост, по которому шел пассажирский поезд.
И чтобы не врезаться в него, курсант перетягивает самолет через мост и падает уже, не успев катапультироваться — погибает. Казалось бы — пацан. А уже знает, как поступать.
— На кадрах из Ейска мы отчетливо видим на фоне полыхающего жилого дома парашют — явно члена экипажа, который покинул самолет, не убедившись в его безопасном падении. Что ему грозит?
— Понимаете, надо еще узнать, что там было на самом деле. Вариабельность очень большая. Может быть и отказ техники, и неуправляемый полет. Может быть, они уже ничего не могли сделать, даже если бы остались там до конца.
А может быть, они поторопились, катапультировались в том месте, что, казалось, уже ничего не угрожает, а воздушный поток начинает крутить самолет от отстрела катапульты — там довольно сильная взрывная волна.
Я прекрасно понимаю, о чем вы говорите. Но я тут бы все же подождал бы. Я бы посмотрел, как работали средства объективного контроля, какие именно были отказы. Все это надо суммировать. И главное, понять, как на эту ситуацию повлияло поведение людей.
Я знаю, о чем говорю — я очень давно профессионально занимаюсь авиационной психологией — вместе с медиками. Нам приходится работать с летчиками, которые оказываются под следствием, и которым грозят 3–4 года колонии или поселения, вместе с огромными штрафами. А современные боевые самолеты уже почти не могут планировать — они просто летят по инерции, и управлять ими почти невозможно в подобных ситуациях. А если он еще и теряет скорость, то просто превращается в камень.
— У любого гражданского человека, даже не кровожадного, который видит фотографию горящей девятиэтажки и на ее фоне приземляющегося на парашюте летчика — возникнут к нему, мягко говоря, вопросы.
— Вопросов очень много будет, я согласен. Я не завидую этому летчику. Если он остался жив. И надо будет понять — это человеческий фактор, который перекладывается на пилота, или же тут ряд обстоятельств технического характера. Или он, допустим, уже отвел самолет на пустырь, а ветровой поток сменился, доворачивает самолет, а рули клинит в том положении, когда он начинает идти на эти несчастные дома.
Я тоже понимаю людей на земле. Они не виноваты. И ваши слова понимаю. Если там погибли люди — это катастрофа, кромешный ад. Но надо подождать и разобраться.
Все ли они сделали так, как надо?
— Вот они сейчас приземлились — и что с ними будет?
— Следственный комитет — суд.
— А вот прямо сейчас, сегодня — что их ждет, куда их повезут?
— Да куда — в госпиталь, конечно, к врачу! Надо посмотреть, в каком они состоянии. Потому что я не думаю, что они сейчас будут в адеквате находиться. Психологически, представляете, какое напряжение?
Потом при катапультировании могут быть очень тяжелые травмы — люди позвоночники, руки-ноги ломают. Я вот только что сейчас приехал с расследования — командир катапультировался нормально, а его штурман погиб. Вот и разбирались, почему он погиб.
— Значит, начало следствия они встретят в госпитале?
— Ну конечно же. Уже сегодня они будут давать показания. Если они в сознании. Тут уже понятно.
Источник: sanktpeterburg.bezformata.com