Время в пути между городами составит 30 минут, а объем пассажиропотока должен вырасти до 23 миллионов человек в год.
Вчера была обнародована оценочная стоимость туннеля, который должен соединить столицы Финляндии и Эстонии – об этом сообщила служба новостей Yle. Согласно проведенной экспертной оценке, в среднем постройка туннеля может обойтись в 16 миллиардов евро, но окончательная стоимость будет в пределах от 13,8 до 20 миллиардов.
Эксперты также рассчитали, что время в пути от одного города до другого сократится до получаса. Согласно проекту, по туннелю будут ходить как минимум сорок железнодорожных рейсов в день с максимальной скоростью в 200 километров в час.
Общий объем пассажиропотока между Хельсинки и Таллином должен достигнуть 23 миллионов. В прошлом году паромы перевезли по этому маршруту в общей сложности 9 миллионов человек.
Допотопное метро | тоннель Мадрид-Омск.
По планам, сооружение туннеля начнется в 2025 году. В рамках строительства необходимо возвести два искусственных острова и построить спасательные и обслуживающие туннели. После завершения строительства потребуется год на наладку и тестирование всех систем.
Строительство туннеля в финансовом плане не оценивается как рентабельное, однако его влияние на другие сферы может принести заметную пользу как Финляндии, так и Эстонии.
Источник: ptzgovorit.ru
Расстояние между городами хельсинки и таллином по воде
СЕМЬ ПЯТНИЦ на неделе
МЫСЛИ ВСЛУХ
Круиз на M/S «Finlandia» Хельсинки — Таллинн — Хельсинки 01.05.2016
Идея сходить на пароме родилась давно. Изначально мы планировали таким образом попасть в Хельсинки из Таллина. было это ещё лет пять назад. Но потом отменили нормальный поезд в Таллин, и мы поняли, что пора. Пора снова побывать и в Хельсинки, и в Таллине. И именно весной, потому что в Финляндии мы уже были летом и осенью, в Эстонии — летом и зимой.
Так мы оказались 1 мая этого года на пароме «Finlandia» компании Eckerö Line. Покупали билеты онлайн, на их сайте, достаточно давно. Перед этим долго выбирали паром и компанию, сравнивали. Выбрали этот — предложение «Дневной круиз» очень привлекло нас временем отправления и прибытия в обоих городах, соответственно и длительностью стоянки в Таллине (8.30 — из Хельсинки, 18.45 — из Таллина).
Посадка на M/S «Finlandia» в Восточном терминале Хельсинки, к нему идёт трамвай №9 от железнодорожного вокзала, ходить трамвай начинает очень рано. 1 мая в Финляндии — Государственный праздник, но на расписание движения именно этого трамвая он не повлиял.
Сам Терминал небольшой, мне почему-то напомнил аэропорт Калиниграда. До контроля билетов есть небольшое кафе (где мы перекусили булочкой с чаем-кофе, поскольку в отеле так рано не кормят), туалеты и представительства компаний Tallink и Eckerö Line. У нас были электронные билеты. При их отсутствии получать посадочные талоны нужно в окошечке соответствующей компании.
Хельсинки, который вас удивит
Когда мы приехали, заканчивалась посадка на паром компании Tallink, а буквально через 15 минут началась посадка на наш паром.
Мы приложили билеты штрих-кодом к считывающему устройству и оказались в следующем зале. Здесь тоже есть небольшое кафе, несколько мест для сидений. Не стали задерживаться, а сразу пошли на паром.
Вот он, красавец.
Магазин ещё закрыт, нас он и не интересует. Есть автоматические камеры хранения, платные, люди торопятся их занять (кстати, потом видели камеры хранения на разных палубах и в разных местах). Мы сразу поднимаемся на верхнюю открытую палубу.
Красота!
В этот момент замечаю, что паром Tallink уже ушёл, хотя вот только что я его снимала рядом с нашим.
При покупке билетов мы оплатили завтрак (можно было выбрать время, 7.30 или 9.30, мы выбрали раннее), поэтому поглядев на красоты, быстро спускаемся вниз. Вот-вот откроется ресторан, где мы будем завтракать. Уже стоит очередь на вход.
При входе смотрят на фамилии на билетах, потом находят в списке и дают листочек с номером столика и схемой ресторана, чтобы легче было найти столик.
У нас 319. Очень удобный. Рассчитан на 4 человека, но нас так и было двое. Да и за другими столами явно только те, кто путешествует вместе.
Пока ещё мало народу. Но очередей и попозже не было.
Столы с нарезками. Колбасы, сыры, селедка, овощи.
Десерты и фрукты.
Горячее: омлет, сосиски, бекон. карельские пирожки, оладьи. Где-то ещё каша есть.
Мой выбор.
И не мой.
Ресторан заполнился.
Сытно позавтракали, снова пора на палубу, не пропустить бы отправление.
Успели!
Из порта выходим задом, а потом разворачиваемся. Хельсинки против света.
А сколько птиц! Это отдельная тема.
Больше всех удивляет обычная серая ворона. Она ловит ветер и парит над нами словно чайка.
Из порта около Рыночной площади одновременно с нами выходит ещё один паром компании Tallink. Дальше он всю дорогу будет идти за нами, прибытие в Таллин у него позже.
Пока на палубе очень холодно. Хотя в обоих городах обещают очень теплую погоду, до 17 градусов. Местами сдувает. Но вот на этих лавочках на солнечной стороне очень даже прилично. Правда, я в осенних ботинках, теплой куртке, шапке, капюшоне и перчатках. Кроме нас таких смельчаков немного.
Многие выходят курить, но потом уходят куда-то в тепло. Чуть попозже начинают появляться компании, они усаживаются ближе к середине палубы, под крышей.
В какой-то момент мы поняли, что пора погреться да и паром посмотреть и спустились палубой ниже.
Оформление лестницы около одного из баров.
Носовой бар.
Ой, толпа, как в метро.
Каюты.
Выглянули на какой-то борт.
Отличная идея!
Вот и Viking показался.
Потом снова прошли по 8 палубе. Здесь у стены мы приметили удобные сидячие места. Вроде и не в баре, во всяком случае люди сидят, ничего не заказывая, но и не на откидных стульчиках около трапов и не на полу, как устроились некоторые. Есть бесплатный Wi-Fi, правда, очень слабый. А в баре в это время идёт какая-то игра на финском языке, ведущий задаёт вопросы, кто-то что-то отвечает.
Скоро Таллин. навреное уже видно, поэтому мы снова поднимаемся на солнечную палубу.
За нами так и идёт паром Tallink.
Да, вот он!
А навстречу в буквальном смысле пробегает Linda Line Express, скоростное судно, курсирующее между Таллином и Хельсинки.
Народу на палубе прибавилось.
Снова встречный — «Star». Так и не могу понять, тот же, что ушел перед нами из Хельсинки или похожий.
И вот мы уже заходим в порт.
Наши матросы моют спасательные шлюпки.
Спуститься к выходу оказывается не так просто — всюду толпы людей, никто никуда не двигается. Только так мы понимаем, что высадка ещё не началась. И вдруг начинается движение, мы спускаемся, на выходе попадаем в очередную пробку.
Но уже потом спокойно движемся по коридорам терминала.
В Хельсинки машины заезжали с кормы, а в Таллине выезжают через нос.
Когда спускались в зал ожидания, не пошли на эскалатор, там было очень много народу с нашего парома, пошли рядом по лестнице. Я ещё проговорила: «Только б не навернуться» (лестница длинной и крутой показалась). Как вдруг увидели, что на эсклаторе одна за другой стали падать пожилые пассажирки. Эскалатор ещё не сразу остановился. Кто-то из мужчин поспешил на помощь.
Надеюсь, все обошлось, все остались целы и невредимы. Удивило, что при таком скоплении народу у эскалатора никто не дежурит.
В Таллине мы прибыли в терминал А, он прямо напротив Старого города.
После прогулки по Таллину (о ней отдельно) вернулись туда же. Перед нами шла посадка на паром компании «Princess Anastasia» ST. PETER LINE.
Вот тут у меня не считался электронный билет, пришлось возвращаться вниз, чтобы выдали карточку. По счастью, в Таллине понимают по-русски, потому что при наличии электронного билета они отказываются выдать настоящий.
За это время в зоне посадки скопилось много народу. Потом стало ещё больше. Пока мы были в Таллине наш паром успел снова дойти до Хельсинки, а потом вернуться в Таллин. А вот причалить и высадить пассажиров ещё не успел. Приходится ждать посадки. Сидячих мест почти нет, помещение маленькое.
Есть магазин Eckerö, мы взяли небольшую бутылочку французского вина.
На обратный путь мы при покупке оплатили места в лаунж-зоне. Она находится прямо рядом со входом на теплоход. В стоимость входят не только сидячие места на весь путь, но и небольшой шведский стол. Еще в процессе прогулки я, полная сил, сожалела о такой трате, думая, что с удовольствием проведу время на солнечной палубе.
Но как только мы туда зашли и заняли столик, я поняла, что никуда отсюда не пойду. И даже слегка пожалела, что не оплатили каюту, так хотелось спокойно посидеть. У стульчиков правда низковаты спинки, зато в отличие от поезда можно вытянуть ноги, куда угодно. Здесь тихо, спокойно и уютно. Нет громких разговоров или музыки. На стене висит телевизор, но никто его не включал.
Есть запароленный Wi-Fi, чуть лучше, чем общедоступный. Много розеток. Есть газеты. Принято почитать и вернуть на место. Есть свой туалет.
Кроме нас в лаунже было ещё человек семь, несколько столов оставались вообще свободными. Очень приятный менеджер проводил нас, всё показал. Когда понял, что мы не финны, а по-английски почти не понимаем, попробовал общаться по-русски, хотя его словарный запас примерно такой же как наш английский.
Закуски. Выбор небольшой. Я всё стеснялась подойти второй раз, мы потом смотрели, кто из наших попутчиков сколько раз подошёл и что взял. Можно не стесняться.
Картофельная запеканка, хлеб с вялеными помидорами, тарталетки с креветочной начинкой, фрукты, круассаны, десерты, чай, кофе, сок, вода, пиво, вино. Меню не сняла, увидела уже только на фото.
Источник: roula.livejournal.com
Хельсинки-Таллиннский туннель — Helsinki–Tallinn Tunnel
Хельсинки к Таллинну Туннель является предлагаемым подводным туннелем , который будет охватывать Финский залив и соединит финские и эстонские столицы на поезде. Длина туннеля будет зависеть от выбранного маршрута: самое короткое расстояние будет иметь длину подводной лодки 50 километров (30 миль), что сделает его самым длинным подводным туннелем в мире ( туннель под Ла-Маншем и туннель Сэйкан длиннее, но у них обоих меньше подводная длина). Было подсчитано, что туннель, если он будет построен, будет стоить 9–13 миллиардов евро. Он может открыться через некоторое время после 2030 года. Европейский Союз одобрил финансирование технико-экономических обоснований в размере 3,1 миллиона евро.
Хельсинки и Таллинн разделены Финским заливом . Расстояние между городами составляет около 80 километров (50 миль). Путешествие между столицами в настоящее время в основном осуществляется на пароме и скоростном пассажирском судне, время в пути варьируется от 1 часа 40 минут (быстрые летние паромы, работающие с апреля по октябрь) до трех с половиной часов (обычные паромы, работающие круглый год), но сейчас большинство паромов займет два часа. Ежегодно на пароме совершается около восьми миллионов путешествий, включая как прогулочные круизы, так и регулярные пригородные перевозки. Путешествие по суше между Хельсинки и Таллинном требует 800-километрового (500 миль) путешествия по России . Между городами также совершается около 300 000 авиаперелетов в год.
Статус проекта
Оба города пообещали 100000 евро на подготовительные исследования, хотя соответствующие министерства каждой страны отказались предоставить какое-либо финансирование. В настоящее время планируется подача заявки в ЕС для получения дополнительных средств, необходимых для комплексного обследования, стоимость которого оценивается от 500 000 до 800 000 евро. 13 января 2009 года в газетах сообщалось, что заявка в ЕС через программу Интеррег на всесторонние исследования была отклонена. Эксперт отдела международных отношений города Хельсинки предположил, что это могло быть связано с политической напряженностью внутри Эстонии, между национальной администрацией и городом Таллинном, которые контролируются соперничающими политическими группами. Тем не менее, оба города, как сообщается, рассматривают возможность финансирования самих исследований.
2 апреля 2014 года было объявлено, что предварительное обследование на сумму 100 000 евро под названием TalsinkiFix позволит определить, следует ли проводить более полный расчет рентабельности. Европейский Союз покроет 85% затрат на обследование, а остальные оплатят города Хельсинки, Таллинн и Харьюмаа . Это первый официальный обзор туннеля.
Результаты подготовительного исследования были опубликованы в феврале 2015 года. Стоимость туннеля оценивалась в 9–13 миллиардов евро, и туннель может открыться не ранее 2030 года. В исследовании рекомендовалось построить туннель для железнодорожного сообщения только с время в пути между Хельсинки и Таллинном — полчаса на поезде.
4 января 2016 года было объявлено, что министры транспорта Финляндии и Эстонии, а также руководство городов Хельсинки и Таллинн подпишут меморандум о сотрудничестве в области дорожного движения между двумя странами, включая дальнейшее исследование для изучения возможности строительства туннеля. . Это исследование является первым, проводимым на государственном уровне, и основное внимание будет уделено социально-экономическим последствиям туннеля и геологическому анализу. Финляндия и Эстония просят у ЕС финансовой поддержки для исследования. В июне 2016 года ЕС выделил 1 миллион евро на исследование, которое, как ожидается, будет готово в начале 2018 года.
В августе 2016 года Региональный совет Хельсинки-Уусимаа начал двухлетнее исследование. Другими партнерами в исследовании являются правительство Харьюского уезда, городов Хельсинки и Таллинн, Транспортное агентство Финляндии и Министерство транспорта и коммуникаций Эстонии. Возглавляет проект Кари Руохонен, бывший генеральный директор Финского транспортного агентства.
В феврале 2017 года двум консорциумам было поручено изучить аспекты проекта. Один из них будет изучать объемы пассажирских и грузовых перевозок и проводить анализ рентабельности. Другой изучит технические аспекты проекта.
В марте 2019 года аналогичный проект Питера Вестербака продвинулся вперед. Вестербака заключила предварительную сделку с китайской инвестиционной компанией Touchstone Capital Partners . Сделка состоит из меморандума о взаимопонимании по финансовой сделке на 15 миллиардов евро для финансирования 4 станций, туннеля и поездов.
26 апреля 2021 года правительства Эстонии и Финляндии подписали Меморандум о взаимопонимании (МоВ) о взаимном сотрудничестве в транспортной сфере. Меморандум о взаимопонимании включал в себя обязательство, что обе страны будут сотрудничать в крупномасштабных транспортных проектах, таких как железнодорожный туннель Хельсинки-Таллинн, но не обязывал ни одну из сторон участвовать в каком-либо конкретном проекте. Меморандум о взаимопонимании будет действовать до 2030 года.
Стоимость и преимущества
Стоимость туннельного соединения предварительно оценивается в 9–13 миллиардов евро. Это включает 3 миллиарда евро на рытье туннеля, 2–3 миллиарда евро на инфраструктуру и системы безопасности, более 1 миллиарда евро на подвижной состав и другое оборудование и 1–3 миллиарда евро на маржинальный риск для непредвиденных ситуаций. Проект считается финансово осуществимым, если Европейский Союз покрывает не менее 40% затрат, а остальную часть делят Финляндия и Эстония и две столицы (для сравнения, проект Rail Baltica получил 85% своей стоимости). финансирование из ЕС).
Мост Эресунн объединяет города Копенгаген и Мальмё в единую экономическую зону. Ожидается, что туннель Хельсинки-Таллинн будет иметь аналогичный эффект.
Экономические выгоды будут значительными как с точки зрения расширения связей и экономической интеграции между двумя городами (в качестве примера был предложен регион Эресунн ), так и в более широком контексте удобного сообщения пассажирских поездов между Южной Финляндией и странами Балтии. , а также фиксированное сообщение для грузовых перевозок со всей Финляндии на Rail Baltica, что обеспечивает железнодорожное грузовое сообщение с остальной Европой. По оценкам, туннель будут посещать 12,5 миллионов пассажиров в год.
С геополитической точки зрения туннель соединит две близкие, но разделенные части Европейского Союза экологически безопасным способом, избавляя от необходимости использовать морской или воздушный транспорт или путешествовать через Россию . Соединение Хельсинки – Таллинн является частью коридора Северное море – Балтика сети TEN-T ЕС . Порты Хельсинки и Таллинн ранее получали финансирование ЕС для улучшения транспортных условий между двумя городами.
Технические подробности
Железные дороги Финляндии и Эстонии используют колею 1524 мм ( 5 футов ) . В туннеле Хельсинки-Таллинн, согласно текущему плану, будет использоваться европейская колея 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). + 1 ⁄ 2 дюйма ) пути для прямого подключения кRail Baltica,использующей ту же ширину колеи. Это означает, что поезда, идущие через туннель из Таллинна в Хельсинки, не могут продолжать движение в другие пункты назначения в Финляндии и наоборот (кроме пути Rail Baltica) без строительства новых путей или использования системы сизменяемой шириной колеи. Были разработаны предварительные планы строительства отдельных грузовых станций в Южной Финляндии (предлагалисьРиихимякииТампере), которые позволили бы загружать поезда за пределами Хельсинки для транспортировки через туннель. Тампере иаэропорт Хельсинкимогут также принять пассажирские терминалы для поездов, следующих в Таллинн и далее в Центральную Европу.
Источник: dev.abcdef.wiki
Тоннель между Хельсинки и Таллином
Тоннель между Хельсинки и Таллином по проекту соединяется с железнодорожной магистралью Rail Baltica.
Тоннель Хельсинки-Таллинн — проект соединения подводным железнодорожным тоннелем столиц Эстонии и Финляндии под дном Финского залива. Таким образом железнодорожная система Финляндии соединится с европейской сетью железных дорог.
Подводная часть этого тоннеля превзойдёт по протяжённости все существующие аналогичные тоннели. По предварительным оценкам, бюджет строительства тоннеля составит от 9 до 13 млрд евро, а ввод в эксплуатацию может быть осуществлён в течение 5—7 лет после начала строительства [1] .
Описание
Согласно результатам предварительных исследований, протяжённость тоннеля между Хельсинки и Таллином в зависимости от выбора трассы должна быть не менее 60—80 км, из которых 50—70 км пройдут под водой. Тоннель должен будет проходить местами на глубине до 200 метров в зависимости от подстилающей скальной породы. По мнению авторов исследования, для обслуживания тоннеля требуется строительство искусственного острова площадью 6 га, на котором следует разместить ветрогенераторы для обеспечения электроснабжения тоннеля. Железные дороги в Финляндии и Эстонии используют железнодорожную колею 1520 мм, однако в тоннеле ширину железнодорожной колеи предполагается сделать 1435 мм с тем, чтобы она была совмещена с железнодорожной трассой Rail Baltica. Ориентировочный срок строительства тоннеля — 5—7 лет [2] .
Согласно новейшим планам, опубликованным в марте 2019 года, между Таллином и Хельсинки будут построены два тоннеля — для грузовых и для пассажирских поездов. Приблизительно на полпути через Финский залив предполагается насыпать искусственный остров в форме пятилепесткового цветка, где разместятся здания и причалы. Вместе с тоннелем будут сооружены инфраструктурные комплексы на берегах залива в Эстонии и Финляндии. Время в пути скоростного поезда через тоннель сократится до 20-30 минут, по сравнению с полутора-тремя часами морским путём [3] . Срок окупаемости проекта рассчитан в 17 лет при условии, что стоимость поездки в оба конца будет не менее 100 евро.
Слабым местом проекта считается отсутствие обоснованных прогнозов на среднесрочное будущее относительно грузопотоков. Мэр Хельсинки в 2013 году полагал, что тоннель имел бы смысл лишь как составная часть будущей модернизированной железнодорожной грузовой трассы Rail Baltica, соединяющей Хельсинки, Таллин и Берлин.
Варианты направлений трассы тоннеля
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. ( 6 августа 2019 )
Проект тоннеля с самого начала имеет два альтернативных направления: Grass — Таллин или Масала — Порккала [ прояснить ] .
Проект трассы Grass — Таллин имеет длину 105 километров, из которых 83 километра приходится на сам тоннель. Длина тоннеля под морским дном составит 66 километров.
Проект трассы Масала — Порккала имеет длину 120 км, из которых собственно тоннель составляет 67 км. В этом варианте трасса должна проходить от станции Порккала Масала. Длина тоннеля под морским дном составит 50 километров.
В обоих вариантах проекты трассы предполагают, что тоннель будет выходить на поверхность в эстонском Rohuneeme, после которого железная дорога будет следовать через Маарду и идти непосредственно через центр Таллина.
История проекта
На международных форумах проект данного тоннеля наиболее интенсивно продвигался мэрами Таллина Эдгаром Сависааром и Хельсинки Юсси Паюненом. 28 марта 2008 года мэрами двух столиц был подписан протокол о намерениях. Оба города предложили выделить по 100 тыс. евро на предварительные исследования [4] , хотя профильные министры этих стран отказались предоставить какое-либо финансирование. Инициаторы проекта планировали подать заявку в ЕС на финансирование технико-экономического обоснования проекта стоимостью 500—800 тыс. евро. 13 января 2009 года заявка в ЕС была подана, однако был получен отказ на финансирование данного проекта.
В 2015 году шведская консалтинговая фирма Sweco подготовила предварительное технико-экономическое обоснование. На 2016—2017 гг. для продолжения исследования было выделено 1,3 млн евро (¾ из которых получено по программе ЕС Interreg Central Baltic) [5] .
В 2016 году президент Эстонии Керсти Кальюлайд на встрече с президентом Финляндии Саули Нийнистё проявила заинтересованность в осуществлении проекта [6] .
31 августа 2017 года премьер-министр Эстонии Юри Ратас в Лос-Анджелесе заключил соглашение о намерениях с представителями компании Hyperloop One для сотрудничества в рамках проекта туннеля [7] .
25 ноября 2017 года в Финляндии был подписан протокол о намерении строительства тоннеля (идеолог строительства тоннеля — финский предприниматель Питер Вестербака). Предполагаемая дата завершения строительства — 24 декабря 2024 года [8] .
В марте 2019 года стало известно, что до 15 млрд евро планирует вложить в сооружение тоннеля китайский фонд Touchstone Capital Partners в рамках проекта «Один пояс — один путь» с расчётным сроком начала движения в конце 2024 года [3] [9] .
В конце июля власти Эстонии в очередной раз отклонили инженерную заявку подрядчика Finest Bay Area — по их мнению, из проекта финской компании неясно, окупится ли подводная магистраль и в какой форме собственности она будет находиться. [10]
Аналогичные тоннели в мире
Строительство Евротоннеля между Францией и Великобританией длиной 51 км (подводная часть 39 км), открытого в 1994 году, обошлось инвесторам проекта в 4,6 млрд фунтов стерлингов и заняло 6 лет.
Самым длинным в мире тоннелем в настоящее время является железнодорожный тоннель Сэйкан в Японии длиной 53,85 км (подводная часть 23 км). Он открылся в 1988 году и стоил 3,6 млрд долларов США. Как и тоннелю через Ла-Манш, ему приходится бороться за рентабельность в условиях конкуренции с дешёвым авиационным и паромным сообщением.
Источник: wikiredia.ru