Рига 22 схема зажигания

Надёжное зажигание на старый мотор СССР

Нашёл в сети полезную информацию как сделать запуск двигателя надёжным. Делюсь: http://lodka.mobi/osnovnye-sxemy/. Автор и продаёт готовые комплекты -координаты там есть http://lodka.mobi/kontakty/ Схема опробована для всех отечественных моторов.У отечественных моторов -зажигание ХРОНИЧЕСКАЯ трудно излечимая болезнь треплющая нервы владельцам долгие годы. Мужик МОЛОДЦА — СПАСИБО. последовательность работы здесь http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=1155809&t=1066815

На сайте вся информация доступно обьяснена -что -куда и как.
В домашних условиях некоторую трудность представляет намотка катушки 6500 витков провода сечением 0.1мм,но радиолюбители с этим справлялись.
Инструкция по переделке ‘родного’ контактного зажигания
Ветерок-8.
Файл в формате Microsoft Word
http://letitbit.net/download/5. erok_8.rar.html
http://depositfiles.com/files/r45ldcg6c

Рига 22, запуск.


6 диодов 1N4007
2 кондёра к105 400-630V
2 резистора(сопротивление) 50-100 ом

Я не знаю -какая магнитная система китайских скутеров,ВВ трансформаторы говорят подходят. Это вопрос может решить владелец скутера и лодочного мотора

заводское так не работает

Этой схеме «лет в обед»(как и советским Вихрям-Нептунам) и стоила она тогда(обалденный монтаж,но на гетинаксе. )25рублей,где-то и паспорт(скан)на нее есть.

Тем не менее благодаря интернету — ознакомился впервые. А Ветеркам, Москвам, Нептунам, Вихрям, Стрелам, Прибоям -то, что доктор прописал. Имея рабочее контактное зажигание и опыт обращения — так и не добился без электроники -устоичивого холостого хода в пределах 900 об.

КПРу раньше учили пять лет. и
под водой может вполне успешно работать.
А если собирать,как ребенку на велик мигалку,то да.

Я с трепетом вспоминаю электроннное зажигание на Нептуне товарища. с нова меняли после каждого дождя 😊

Импортные моторы заводятся хорошо именно благодаря электронике. Контактное проще и надёжней, но требует постянной подстройки по углу замкнутого состояния контактов, чего добиться одновременно на 2 цилиндрах проблематично, а электроника это делает запросто.

Тоже. На контактном добиться симметричности,а не одновременности,на порядок проще,но не на долго.На электронике с одним датчиком это практически невозможно.
Ну и еще,в контексте контактного,первое мое ЭСЗ было электронномеханическое,т.е.прерыватели были сохранены,дальше тиристоры.
Ток через прерыватели был порядка 0.1А,потом пришлось увеличить до 0.3А(утром осенью начала работать»точка росы». ),под маховик вообще не было необходимости заглядывать. А установка ЭСЗ была вызвана «подсадкой»магнитов маховика при хранении его в межсезонье отдельно от двигателя не выполнив некоторые условия.
ЭСЗ(«правильное»в плане схемотехники и изготовления)не панацея(на пуск,малые,мощность,ох как много чего влияет),но очень упрощает жизнь.

нет. к примеру у меня Яма-15 79 году рождения. Заводится с двух потягов, усилие на шнуре меньше чем если шморгать ветерка сверху веревкой. Мотор не имеет никакой электроники — классическое контактное зажигание. НО! спроектированное и изготовленное людьми думающими, а не болванами из совка.

Вся разница с иномарками — там чуть не так, тут чуть заменили, здесь немного забыли — и в итоге имеем то что имеем. На легкость запуска влияет масса факторов — и даже конструкция стартера и его исполнение тут играет роль.

Закон физики о рычагах никто не отменял. Усиле на Ветерке верёвкой выше, чем штатным стартёром. Мотор имеющий компрессию — сопротивляется. Болваны из совка сделали то, что работает и интенсивно и ныне — чем и Вы пользуетесь. Косяков в советских моторах — выше головы, но это не конструкция, а исполнение — тут согласен полностью.

С контактным — как то больше не хочется, хотя всё рабочее — вожу в ЗИП -переустановить легко и в трудных обстоятельствах выручит на 100%. На электронике я Ветерок ручкой газа не могу заглушить пришлось ставить кнопку СТОП, а конктным легко.

. На электронике я Ветерок ручкой газа не могу заглушить пришлось ставить кнопку СТОП, а конктным легко.

Т.е.,для Вашего двигателя под ЭСЗ вовсе не надо(это про физику) топлива.
Шутка-юмора конечно,но недо впадать в крайности(регулируем карбюратор
будет глушить и на ЭСЗ).
Касательно исполнения отечественных моторов. Так и хочется привести цитату из классики-«. А судьи кто. «.Не заглядывал в Ваш профайл,посему,такие,как я их и собирали(в конце года,квартала,перед годовщиной Вел.Окт.Соц.революции,Днем 1го.мая и т.п.),возможно практиканты ПТУ.

Может и так, а может просто люди не имеюющие профессиональной гордости — работники завода Ульяновска -УАЗЫ тоже эксплуатировать без ревизии нельзя. А про ветерок есть статья » Устранение заводских огрехов Ветерка» -повторяться не буду. По показателю вес- мощность Ветерок и ныне лидер. 27кг — 12 л.с. против 24кг Ямаха 5 л.с.

Правильнее будет так,люди поставлены в такие условия,что эта проф.гордость мало чего стоила или,даже так вернее,вовсе не стоила.
Это поныне так и не только на Ульяновском.

Во-первых Ямаха-5 весит 22,1 кг, я сам взвешивал (с остатками топлива). Во-вторых, у ямы есть реверс, мелководный режим на 5 положений, блокировка стартера при включенной передаче. Но самое главное — эта самая мощность у ветерка не всегда присутствует ))) точнее не всегда заводится. И сделать с этим нельзя ничего.

Глубокий тюнинг типа замены всей навески, колдовства с фазами газораспределения и пр. не учитываем — это уже совсем не серийное изделие. А любая яма-5 с конвейера работает так, как спроектировали, а не когда хочет. Вообще спор бессмысленный — совкопром благополучно умер и слава Богу. Сколько можно уродов плодить. Не научились делать железки (причём не умели никогда, еще с войны) — незачем и мучить людей своими изделиями.

Да,если бы не танки по Ленд-лизу.
По поводу бессмысленности спора-согласен.
Кстати,а был ли он,»совкопром»вообще,были товары НП,что выпускали пя,как не основное производство.

Мерк у меня пятерка.. тож работает также.. и Ямаха работает. и чо самое страшное купил в деревню Вихрь 25 он тоже работает и даж заводится со второго рывка..( только здравый смыл подсказывает что это ненадолго) 😛

Если следить то конечно он будет работать и работать. только для нашей техники слово следить лучше менять на слово ремонтировать 😞 но я то этого не боюсь 9 лет на жигулях ездил.. так что мотор лодошный перебрать смогу 😛
А вот я маха у меня.. в ней надо только масло в редукторе менять.. больше она ничего не требует.
По тому и мерка купил что также.

да и Вихря со временем махну на ипонца если не наковыряю на водометную установку и лодку побольше размером чтобы стационар можно было воткнуть

А вот у меня.
А если будете и в В25(который хозяин Вы у него. и что было до. )
лить то,что положено,делать,что рекомендовано(инструкцию-то хоть в глаза видели?),эксплуатировать,как рекомендовано. Уж поверьте. и не надо говорить,что в иномарку льете,что под руку подвернется и также ее
эксплуатируете.

Скачал конечно. там старые советские масла.. я думаю что всеже заменю их более современными с той же вязкостью.. только за сальники редуктора опасаюсь.. обычно когда льёшь новое масло в старый двигун начинает сопливеть со всех щелей..

Понятия не имею я его еще даже не видел.. работа не отпускает.. ребят попросил купить в деревне они на ем ужой гоняли на рыбалку.. говорят едет хорошо.
Купили у местного деда.. дед щас на 30 хонде гоняет 😛

Ну извините. А вот в отечественные движки,как правило(я не просто так спросил,который вы у него. ),лили и льют
все что горит и смазывает. К иномаркам же пока трепетное отношение.
Да и не надо искать старый нигрол и автол,»старичок»только»возрадуется»
новым ГСМ(и АИ92 ему только на пользу пойдет,95й не надо),но в разумных,не теперешних,пропорциях.

vasj
А вот в отечественные движки,как правило(я не просто так спросил,который вы у него. ),лили и льютвсе что горит и смазывает.

Ну его при покупке завели. Правда заводили ДОЛГО но дед сказал что это от того что мотор долго стоял.
Чо уж он туда лил я не знаю.. но спец местный по моторам.. сказал что все работает штатно. Никуда лазить не надо. Надо только масло в редукторе смотреть регулярно.
Зажигание там к слову контактное еще. советский он. Хороший должен быть.

vasj
новым ГСМ(и АИ92 ему только на пользу пойдет,95й не надо),но в разумных,не теперешних,пропорциях.

Не то,что на канистрочке с маслом написано,а в инструкции к двигателю.
Тем паче у Вихря хитромудро(«немец» таки в кровЯх)верхние подшипники КВ стоят и соотв.смазываются.

НУ у Ямахи и мерка у меня идет масло в тюбике.. суеш его в нижнюю дырку( правильнее сливное отверстие 😛 ) и давиш пока с верхней дырки ( заливной) не польется масло.
Вязкость по Айпи не помню..
ТАД 17.. я крайний раз лил в дедовскую жигу лет эдак 20 назад его сейчас не делают..
Можно 90W140 синтетику в редуктор вихря?

там 1:50 помойму надо поглядеть будет.. да точно помню 1:50 на обкатке 1:25 также как и на ипонцах. Хотя у япов и 1:100 и 1:50 от модели зависит.

Вот посмотрел фильм » Счастливые люди » на Ю тубе про жизнь промысловика на Енисее http://www.youtube.com/watch?v=3v10Hwqka0s — обратил внимание на применяемую технику — отечественная. Люди не богатые — ей жизнь доверяют и ремонтируют в тайге не в сервисе. С Ямахой туда только туристы — компанией и не надолго

В фильме » Счастливые люди» http://www.youtube.com/watch?v=3v10Hwqka0s не наблюдается надёжных импортных моторов, которым люди доверяют жизнь -проверенное,ремонтопригодное, не прихотливое отечественное. Люди рукастые и с головой -не повелись на брэнды — жить хотца. Иномарка в глуши — якорь без вариантов, только для команды туристов со связью с базой.

Я бывал в такой глуши и не раз.. просто люди не могут себе позволить купить импортный мотор из за финансов..

А кто может тот ездит на импорте. Единственный минус ипорта в этом случае это то что ему нужен бензин. а в деревне его достать сложно. Наши же моторы переваривают газоканденцат вот и всего делов

да у них тупо денег нет на ямаху и всего делов. вы посмотрите на таксистов в египте, которые туристов с яхты на остров возят. 99% моторов у них ямаха/маринер. древние, пердючие, гремящие, но ездят каждый день с утра до вечера в соленой воде. какой там вихрь, арабы его пару раз попытались бы завести и утопили в кораллах )))

моторов у них ямаха/маринер. древние, пердючие, гремящие, но ездят каждый день с утра до вечера в соленой воде.

Я бывал в такой глуши и не раз.. просто люди не могут себе позволить купить импортный мотор из за финансов..А кто может тот ездит на импорте

я могу себе позволить и не один, но не эксплуатирую технику от которой буду зависеть — заведётся?, сломается — как восстанавливать? Не хаю КАЧЕСТВО иномарок — на высоте, но без возможности ремонта — разовый товар, а сервис только в крупных городах и чё делать на Енисее и далее с крутым хорошим мотором и убитым редуктором?
Это как с Жигулями — хают -ведро.. и т.д., но на это ведро есть запчасти практически в каждой дыре и каждый понимает, что вам надо и что ищете и если нет в магазине скажут к кому обратиться. И из любой дыры на ведре вы вернётесь обратно, а не крутой тачанке -не факт -эвакуатор не везде пролезет.

У меня мотор стрела, поменян родной карбюратор на карб от китайского 4-тактного скутера, пришлось только сделать синхронизацию дроссельной заслонки и регулировки опережения зажигания (как сделано на родном карбе). После зимы после чистки остатков прошлогоднего бензина и очистки свечи моторчик завелся с первого рывка без переделки родного контактного зажигания.

Ооо, девушка со Стрелой — уважаю ))) осторожнее с запуском — Стрела любит в обратку дергать. я на 99 уверен, что пускаете не штатным стартером (ибо он крайне неудачный) а веревкой. Сделайте по центру палки-рукоятки пропил, чтобы в случае отдачи мотора палка сломалась и не выдернула руку

Дело не в зажигании, а в бензине. Старые советские лодочные моторы это 60-70-е годы, когда бензин содержал много лёгких фракций. А уже с начала 80-х пошли тяжёлые фракции. Вот и плохой запуск. Поэтому сейчас на двухтактники ставят электростартеры.

Ну и более современные карбюраторы.

Источник

Рига -22

Всем привет сегодня преобрел мопедку Ригу 22ю, бывший хозяин говорил мол вот хотел завести да ни как, я прикатил его домой, проверил: искра есть, топливо поступает, открыл крышку где зажигание, поршень установил 3 мм до ВМТ, крутанул генератор, и вуаля мокик завелся, порегулировал его еще с пару часов, подварил, там на фото видно, вроде едет, воот помыл, отрегулировал все узлы, но менять нужно помелочи, кое что там, ах да и вот еще отдали мешок запчастей впридачу, все по мотору и по мопедке кроме рамы колес и всяких навесных) вот сегодня первый тест драйв вечером, поездка на работу, об этом в след бж про Рижанина))

Источник

РЕМОНТ МОТОЦИКЛЕТНЫХ КОММУТАТОРОВ ЗАЖИГАНИЯ

РЕМОНТ МОТОЦИКЛЕТНЫХ КОММУТАТОРОВ ЗАЖИГАНИЯ

Более двух лет прошло с тех пор, как я установил на своем мотоцикле «Иж-Юпитер 4» бесконтактное зажигание на базе восходовского генератора, коммутатора 262 3734 и самодельного диодного смесителя (рис. 1.). Убедившись в надежной работе моего творения, коллеги решились на подобное усовершенствование своей мототехники Однако появились вопросы типа «Я собрал по твоей схеме — объясни, почему у меня не работает».

Вот некоторые типичные неисправности:

— нет искры вообще;

— мотор хорошо работает на холостых, но сбоит на оборотах выше средних;

— мотор хорошо пускается, но работает в основном какой-то один цилиндр, второй подхватывает изредка, вспышки следуют неравномерно,

— искры нет только при установке в схему «Ижа» — на «Восходе» искра есть, при замене блока коммутатора-стабилизатора (БКС) аналогичным, другого типа (251 3734 на КЭТ 1-А) неисправность исчезает.

Все перечисленные неприятности указывают на дефект БКС. Рассмотрим заводскую схему блока (рис. 2.). Она скопирована с блока КЭТ 1-А выпуска 1980-х годов. В части коммутаторов стабилитрон VD2 представлен КС650 (или двумя последовательно включенными Д817Б) Последние исполнения БКС — 251 3734, 261 3734, 262 3734 схематически не различаются.

Изменились лишь внешность и тип некоторых деталей.

Рис. 1. Бесконтактное зажигание на базе восходовского генератора, коммутатора 262.3734 и самодельного диодного смесителя

Рис. 1. Бесконтактное зажигание на базе восходовского генератора, коммутатора 262.3734 и самодельного диодного смесителя

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема блока коммутатора-стабилизатора (БКС) заводского производства

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема блока коммутатора-стабилизатора (БКС) заводского производства

Рис. 3. Схема проверки конденсаторов и тринисторов на наличие утечек

Рис. 3. Схема проверки конденсаторов и тринисторов на наличие утечек

Рис. 4. Схема устройства для подбора тринисторов VS1

Рис. 4. Схема устройства для подбора тринисторов VS1

Принцип работы устройств одинаков конденсатор С2 заряжается от высоковольтной обмотки генератора по цепи VD1, С1, VD2, VD4, R2. Положительным импульсом напряжения отдатчика, через VD3 открывается тринистор VS1, который разряжает С2 на обмотку катушки зажигания ТV1, формируя искру на свече F1.

Стабилитрон VD2 ограничивает напряжение на С2VS1 на уровне 130 — 160 В. Однако на работающем коммутаторе вольтметр показал 194 В — явное перенапряжение, влияние разброса параметров стабилитрона Хочется отметить интересную деталь — в качестве С2 применены два конденсатора типа МБМ. Такие конденсаторы могут долго работать в импульсном режиме.

Являясь «самовосстанавливающимися», они легко переносят кратковременные перенапряжения. Места пробоя обкладок заполняет парафиновая пропитка диэлектрика. К сожалению, это не проходит бесследно — со временем фольга обкладок начинает напоминать решето, емкость прибора падает. Пробои диэлектрика приводят к увеличению проводимости и появлению утечек.

Работая в коммутаторе, такой конденсатор просто не успевает накапливать заряд за время между двумя импульсами датчика. Вот почему нормально работающий на «Восходе» («Минске») блок барахлит в схеме «Ижа», где частота импульсов запуска в два раза больше.

Конденсатор с утечкой выявляется по простой схеме (рис. 3.). С соблюдением мер безопасности (схема гальванически связана с бытовой сетью) подключаем проверяемый конденсатор в цепь. Электролампа-индикатор светиться не должна — свечение указывает на наличие утечки. Время проверки 15 — 30 минут (в сомнительных случаях — до 1 часа).

Несмотря на несколько варварский способ проверки, для конденсатора он практически безопасен. В процессе эксплуатации он подвергается большим нагрузкам. Таким образом мною были выявлены тринадцать конденсаторов с явной утечкой, причем четыре из них в блоках, нормально работавших на одноцилиндровых моторах, но сбоивших в схеме «Ижа».

Заменить конденсаторы в КЭТ-1А несложно — блок легко разбирается. Такая же замена в исполнении 252.3734 — труднее. Для начала удаляем заполняющую корпус пористую массу, проварив коммутатор в кипящей воде 15 — 20 минут. Затем аккуратно «выщипываем» заполнитель пинцетом. Потянув за разъемы, вынимаем плату и получаем доступ к печатному монтажу.

Можно, конечно, заменить неисправный прибор аналогичным, но нет гарантии, что новый вскоре тоже не выйдет из строя (причину см. выше), поэтому рекомендую менять на конденсаторы типа К73-17 1,0мкФ/ 400В (а еще лучше 4х0,47мкФ/630В). Два конденсатора нормально располагаются на плате. Герметизацию блока выполняем заливкой его строительной пеной или вырезанной по размеру пластиной резины.

Предостерегу от применения различных автогерметиков — их активные компоненты со временем разрушат медные дорожки платы. В целях обеспечения максимальной надежности устройства «безальтернативным» вариантом я считаю металлобумажные конденсаторы типа МБГ, МБГП, МБГЧ (буква Г указывает на конструктивное исполнение прибора), рассчитанные на напряжение 400 — 630 В. Единственная проблема в этом случае — габариты. Возможен компромиссный вариант в схеме для «Иж-Ю» величину С2 уменьшаем до 1мкФ. Это обеспечит гарантированный его заряд за пол-оборота коленчатого вала.

Остальные элементы устройства особых нареканий обычно не вызывают. С1 (К73-15) достаточно надежен. Диоды VD1, VD4 советую заменить на КД226Г (с желтым кольцом) VD3 практически «неубиваем». Случается, что тринистор VS1 сменяет свои характеристики (двигатель начинает запускаться в обратную сторону) — это можно устранить заменой его на КУ202Н или (что еще лучше) на Т122-20-10.

Крайне редко выходит из строя КУ221Г (КУ240А1). Замена тринистора сопряжена с подбором по минимальному току управления. Данная схема зажигания весьма требовательна к этому параметру.

Я провожу отбор при помощи схемы, изображенной на рисунке 4 Перемещая движок R1 снизу вверх, отмечаем по миллиамперметру РА1 величину тока открывания исследуемого тринистора VS1 по началу свечения лампы EL1. Для использования отбираем экземпляры с током управления I = 1 — 8mА. К сожалению, встречаются тринисторы с увеличенным током утечки. Проверка этого параметра производится по схеме, приведенной на рисунке 3. Свечение лампы будет указывать на неисправность прибора.

Восстановленный таким образом БКС пригоден к дальнейшей эксплуатации в системе зажигания как одно-, так и двухцилиндрового мотоцикла.

Источник

Электронное зажигание

Эта схема электронного зажигания пришла на смену контактному зажиганию. Схема
давно известная в интернете и показала себя в работе с самой лучшей стороны. Проверена
годами так сказать. Среди некоторых моих знакомых видел данное устройство в работе

Данное электронное зажигание несет кучу плюсов за собой:
— универсальность(ВАЗ,ГАЗ,УАЗ и т.д.)
— защита катушки зажигания
— качественная искра
— контакты больше не будут подгорать
— не нужен балластный резистор в цепи катушки

Давайте рассмотрим подробнее
— Во-первых, благодаря тонкой и не сложной настройке компонентов, схема работает
практическими со всеми катушками зажигания, что делает ее практически универсальной
для всех автомобилей с контактным зажигание
— Во-вторых, практически исключает порчу катушки при включенном зажигании, но
заглушенном двигателе
— В третьих электронное зажигание дает более качественную искру. При запуске двигателя
искра более мощная, что облегчает запуск. А в работе искра стабилизируется до
нормальной
— В четвертых не пригорают контакты зажигания на трамблере, потому что всю нагрузку
от катушки зажигания берет на себя транзистор
— В пятых не знаю на сколько достоверная информация, но слух есть что уменьшается
расход топлива благодаря хорошей искре. Сомнительное утверждение, но слышал не раз.
Поэтому к плюсам добавлю экономию на топливе

Схема электронного зажигания

Схема электронного зажигания

Используемые компоненты
C1 = 4.7мФ
C2 = 0.047мФ
R1 = 390
R2,3 = 110к
R4,5 = 100
R6 = 20к нужен для стабилизации напряжения на катушке и подбирается под катушку индивидуально. Этот расчет для
катушки Б115
VD1 = 1N4148
VT1 = КТ973
VT2 = КТ898А рекомендуется ставить составные транзисторы для повышения надежности схемы

Работа электронного зажигания. Когда прерыватель замыкается и размыкается, импульс
проходит через конденсатор C1, открывая транзисторы. Когда транзистор VT2
закрывается, возникает искра сглаживающаяся конденсаторам C2.
Плата электронного зажигания

Плата электронного зажигания

Как видите плата устанавливается поверх радиатора. Транзистор VT2 через термопасту и
диэлектрическую прокладку крепится на радиатор.
Спасибо за внимае. Жду Комментариев
С ув. Admin-чек

Источник
Рейтинг
Загрузка ...