Eesti Raudtee AS — железнодорожная компания Эстонии находящаяся в собственности государства и выполняющее задачи, связанные с администрированием железных дорог. Основана в 1992 году на базе эстонской части Прибалтийской железной дороги.
Эстонская нумерация подвижного состава
2М62 — EVR 2M62-12XX
М62 — EVR M62-11XX
ТЭП70 — EVR TEP70-105X
ТЭП60 — EVR TEP60-100X
2ТЭ116 — EVR 2TE116-14XX
При передачи другим частным компаниям в Эстонии тепловозу возвращали прежний номер.
ДР1А (в 01.1997 г. переданы компании Edelaraudtee AS)
-головной — EVR DR1B-37XX // До смены дизеля EVR DR1A-36XX
-головной безмоторный — EVR BR1BJ-27XX
-прицепной — EVR BR1B-47XX // До смены дизеля EVR DR1A-46ХХ
Смену дизеля не прошли ДР1А-183,186,224,225,226,228,229 и 312.
ЭР2 (в 12.1998 г. переданы компании Elektriraudtee AS)
-головной — EVR ER2-21XX
-прицепной — EVR ER2-41XX
-моторный — EVR ER2-31XX
-головной вагон переделанный из прицепного EVR ER2T-21XX
Схема железных дорог СССР
-головной вагон переделанный из моторного EVR ER2M-24XX
ЭР12 (в 12.1998 г. переданы компании Elektriraudtee AS)
-головной — EVR ER2S-22XX
-прицепной — EVR ER2S-42XX
-моторный — EVR ER2S-32XX
-головной вагон переделанный из прицепного EVR ER2T-21XX
ЭР1 (в 12.1998 г. переданы компании Elektriraudtee AS)
-головной — EVR ER1B-23XX // До капитального ремонта EVR ER1-20XX
-прицепной — EVR ER1B-43XX // До капитального ремонта EVR ER1-40XX
-моторный — EVR ER1B-33XX // До капитального ремонта EVR ER1-30XX
Некоторые ЭР1 не получили новые номера и были списаны со своими родными номерами.
-головной — EVR D1-35XX
-прицепной — EVR D1-45XX
Дизель-поезда Д1-588,654,692 и 801 (в 01.1997 г. переданы компании Edelaraudtee AS)
Operail АS (до 06.2018 г. EVR Cargo AS) – государственное предприятие в сфере железнодорожных грузоперевозок.
Частные железнодорожные компании в Эстонии
Skinest Rail AS
SILLAMÄE SADAM AS
MAARDU RAUDTEE AS
Активные фотографы этой железной дороги
1-е место: Машинист пивного крана — 81 фото
2-е место: Nikolay Ryzhov — 13 фото
3-е место: classick — 6 фото
Источник: railgallery.ru
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Эстонская Республика (Эстония) — независимое государство с 1991 года и в 1920-1940 годах. До этого — часть России с 1721 года. Территория 45 227 кв. км, население 1 324 тыс. человек, в том числе в столице, городе Таллинн — 450 тыс. человек. Около 70 процентов населения — этнические эстонцы, остальные 30 процентов населения — русские и русскоязычные.
В городе Нарва они составляют свыше 95 процентов населения, в городах Силламяэ и Кохтла-Ярве — свыше 85 процентов населения, в городе Палдиски — свыше 80 процентов населения, в Таллинне — половину населения. Но во многих других районах они отсутствуют или почти отсутствуют.
Большая карта 2022 г. «Схема железных дорог государств участников СНГ. Латвии. Литвы. Эстонии»
Эстония находится близко от Санкт-Петербурга, столицы России до 1918 года и нынешнего второго по значению города России. Даже во времена гужевого транспорта от столицы до нынешних эстонских земель можно было добраться за один день. Тем не менее, Эстония не является сильно русифицированной территорией, кроме северо-восточных районов. Путешественник, приехавший сюда из соседней Латвии, ощутит контраст: в Латвии почти всюду и со всеми можно было общаться на русском языке, а здесь — только с теми, кто родился и вырос в эпоху Советского Союза.
Эстонцев «постсоветского» поколения, владеющих русским языком — очень мало. В Таллине некоторый процент таких людей есть, в других местах — почти нет. Среди причин малой распространённости русского языка в Эстонии, по сравнению с Латвией: наличие соседней Финляндии, язык которой почти взаимопонятен с эстонским, и которая для Эстонии стала «старшим братом». Резкое несходство эстонского языка с русским, как и с большинством языков мира. Он не входит даже в обширную группу индоевропейских языков.
На крайнем северо-востоке Эстонии, в регионе Ида-Вирумаа, состоящем из городов Нарва, Силламяэ и Кохтла-Ярве — особая ситуация. Коренные эстонцы из всей остальной Эстонии, приехав сюда, испытывают ощущение, что попали в другую страну. Ощущение, что тут — особая часть России, пошедшая по особенному пути и сменившая рубли на евро. Эстонизировать эту территорию не удалось, несмотря на все усилия в течение десятилетий независимости.
В Эстонии, как и в Латвии, существуют «неграждане» — те, кто не может или не хочет доказать ни знание государственного языка, ни факт проживания его предков на территории государства до 1940 года. Нет проблемы, свойственной для Латвии и Литвы из-за особенностей их языков — принудительного изменения русских имён и фамилий. Есть лишь небольшое исключение в виде буквы «ы», которая соответствует эстонскому «Õ», но в международном паспорте, где диакритических знаков нет, превращается в «о».
Жители Ивангорода, Печор, Лавр и Изборска могут получить эстонское гражданство, если докажут наличие близких родственников, проживавших здесь до 1940 года, знание языка не требуется. По неофициальным данным, в Печорах эстонский паспорт есть у половины населения.
Почти все надписи даже в Нарве — на эстонском языке, формально только он должен использоваться в официальной сфере. Но несмотря на это, в обыденной жизни его почти нет и его почти никто не знает.
За пределами Ида-Вирумаа русскоязычное население в основной массе владеет эстонским языком. Ощутимый процент невладеющих им остаётся ещё в таллинском «многоэтажном» районе Ласнамяэ, который имеет репутацию русского анклава в столице и прозвище «Ласнаград».
Железная дорога в Эстонии, как и в соседних Латвии и Литве, находилась в очень непростом положении после 1991 года. Но здесь, в отличие от Латвии и Литвы, власти уделяют много внимания развитию железной дороги, активно развивают пассажирские перевозки. Если вычесть отдельные «тёмные пятна» в виде закрытия некоторых линий, то можно считать, что тут образцовая ситуация.
Датой основания Эстонской железной дороги считается 1870 год, когда была введена в эксплуатацию Балтийская железная дорога (Санкт-Петербург — Гатчина — Нарва — Ревель, ныне Таллин — Балтийский порт, ныне Палдиски). Изначально Балтийская железная дорога была частной, в 1893 году стала казённой (государственной).
21 августа 1876 года прибыл первый поезд в город Юрьев (ныне Тарту). Его встречали тысячи людей, едва ли не большинство населения города на тот момент. В 1887 году был открыт участок Юрьев — Валк (Валга), в 1889 году был открыт участок Псково-Рижской железной дороги на территории нынешней Эстонии: Печоры — Валк (Валга).
C 1890-х годов на территории нынешней Эстонии строились линии узкоколейных железных дорог «Первого общества подъездных путей в России». Сеть узкоколейных железных дорог активно развивалась, протяжённость узкоколейных железных дорог сравнялась с протяжённостью железных дорог широкой колеи.
Расписание движения поездов на лето 1897 года, участок Нарва — Ревель Балтийской железной дороги
(из «Официального указателя железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»). 1 ноября 1905 года была открыта железнодорожная линия Кегель (Кейла) — Гапсаль (Хаапсалу). Гапсаль был курортным городом, где любили отдыхать российские императоры. Его многократно посещали Александр I, Александр II и Николай II. Поэтому вокзал там был построен с размахом, он имеет платформу с резным деревянным навесом длиной 213 метров.
До 1918 года в России не существовало эстонской автономии. Более того, не было административного образования, границы которого соответствовали бы независимой Эстонии — существовавшая тогда Эстляндская губерния занимала лишь северную часть будущей Эстонской Республики. Вторым по значению языком (после официального русского) считался не эстонский, а немецкий. Почти все станции имели немецкие названия.
На железной дороге использовался русский язык. Все таблички с названиями станций на зданиях вокзалов, согласно старым фотографиям, были сделаны только по-русски. На немецкий или эстонский ничего не дублировалось.
Станция Вайвара, 1890-е годы. В 1918 году Эстония провозгласила независимость и смогла отстоять её в войне с Советской Россией (1918-1920). За очень короткий срок было построено «с нуля» жизнеспособное национальное государство.
Эстонский язык, который до 1918 года использовался главным образом в бытовом общении, стал единственным официальным языком на железной дороге и во всех областях общественной жизни. Русский язык — напротив, стал языком бытового общения русского меньшинства. Официальные названия большинства населённых пунктов и станций в Эстонии были изменены: немецкие и русские названия были заменены национальными. Была также кампания по «эстонизации» личных имён и фамилий.
В 1924 году было открыто движение электропоездов по маршруту Таллин (Ревель) — Пяэскюла (Петровская Слобода), длиной 11 километров. Движение электропоездов в Эстонии началось раньше, чем в СССР. Пуск первых советских электропоездов состоялся в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы.
На протяжении первых десятилетий электропоезда курсировали только по короткому маршруту Таллин — Пяэскюла, использовались как городской транспорт. Этот участок уже давно находится полностью в границах Таллина, но на момент запуска он соединял столицу с отдельным городом Нымме.
Информация о первых электропоездах маршрута Таллин — Пяэскюла (из книги В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955»)
В период «первой независимости» (провозглашена в 1918 году, получила признание с 1920 года, закончилась в 1940 году) отношения между Эстонией и СССР являлись недружественными. Однако граница была открыта. Через неё в минимальном объёме имелось железнодорожное сообщение.
Существовали межгосударственные железнодорожные пограничные переходы Кингисепп — Нарва, через который, по данным на 1928 год, курсировал один пассажирский поезд Ленинград — Таллин, и переход Моглино — Ирбоска, ныне Новоизборск, через который, по данным на 1928 год, пассажирского движения не было. В 1934 и 1936 годах ситуация была такой же.
Степень напряжённости советско-эстонских отношений иллюстрирует тот факт, что главный пограничный пункт со стороны СССР назывался Кингисепп. Название было дано в честь эстонского коммуниста, который был казнён властями Эстонии как государственный преступник. В 1957-88 годах существовал ещё один город Кингисепп — нынешний Курессааре, главный город крупнейшего эстонского острова Сааремаа.
Таллин, Балтийский вокзал. 1920-е годы. Крупнейшей железнодорожной стройкой независимой Эстонии была линия Тарту — Печоры, открытая в 1931 году. Длина — 88 километров, колея с первого дня широкая — 1524 мм. В те же годы были построены также линии узкой колеи (750 мм), крупнейшая из них — линия Рапла — Виртсу, 95 км.
Все они были погромлены варварскими властями в 1970-х годах.
(Линия Рапла — Виртсу длиннее линии Тарту — Печоры, однако узкоколейная железная дорога, даже высокой категории, является намного менее масштабным и дорогостоящим объектом, чем ширококолейная железная дорога).
Эстония времён «первой республики» по территории была немного больше нынешней. Частью Эстонии в то время был нынешний город Печоры Псковской области вместе с прилегающими землями, включающими крупное село Лавры и древнерусский город Изборск. Ныне он имеет статус села (что, к сожалению, оправдано, там осталось меньше тысячи жителей). Кроме того, Эстонии принадлежал основанный государем Всея Руси Иваном III город-крепость Ивангород.
В 1945 году Печоры и Изборск были переданы в Псковскую область РСФСР, Ивангород — в Ленинградскую область РСФСР. Мотивация — эти территории не являются этническими эстонскими землями. Нарва осталась в Эстонии, хотя обоснованность её пребывания там не менее сомнительна. В дореволюционной России Нарва входила в Петербургскую губернию, а не в Эстляндскую губернию.
Станция Печоры, переданная Октябрьской железной дороге, вплоть до 1970 года сохраняла официальное название Петсери.
В июне 1940 года Эстония вместе с Латвией и Литвой была присоединена к СССР. Это прошло мирно, без единого выстрела. Президенту Эстонии Константину Пятсу советскими властями в обмен на приказ о несопротивлении была обещана личная свобода — но обещание не сдержали, Пятс вначале жил на положении ссыльного в Уфе, а затем был отправлен в «карательную» психбольницу села Бурашево Калининской области, где умер в 1956 году.
Немалая часть жителей Эстонии на тот момент поддерживала присоединение к СССР. На торжественные манифестации по случаю вступления в СССР многие выходили добровольно, искренне радовались и верили в то, что жизнь теперь изменится к лучшему.
Но за короткий период до 22 июня 1941 года здесь, как и на других присоединённых территориях, власти СССР провели жестокие репрессии, массовый террор. Именно эти события были непоправимой ошибкой, они привели к тому, что все последующие годы в Литве, Латвии и Эстонии часть населения мечтала вернуть независимость.
Эстонская железная дорога сразу же стала частью сети железных дорог общего пользования НКПС СССР (с 1946 года — МПС СССР).
В 1941-1944 годах Эстония была оккупирована нацистской Германией. Железная дорога в это время действовала. Она была частично реконструирована на колею 1435 мм. Сразу же после освобождения Эстонии от нацистов вернулась колея 1524 мм.
В 1953 году была создана Балтийская железная дорога, объединявшая Латвию, Литву и Эстонию. В 1956 году она была разделена на Латвийскую, Литовскую и Эстонскую железную дорогу. Но в 1963 году к прежней идее укрупнения вернулись — теперь уже надолго. Железнодорожные линии на территории Эстонии стали частью Прибалтийской железной дороги, управление которой находилось в Риге.
Железнодорожные линии на территории Эстонии в «Альбоме схем железных дорог СССР», изданном в 1955 году.
Выделены те участки, которые были погромлены до 1991 года. В 1958 году впервые с 1924 года был открыт новый электрифицированный участок — от Пяэскюла до Кейла. В 1961 году он был продлён до Палдиски.
В 1960-1970-х годах все находившиеся в Эстонии линии узкоколейных железных дорог общего пользования были уничтожены либо заменены линиями широкой колеи.
В 1973 году электропоезда были пущены на восток от Таллина — до Кехра. В 1978 году «восточный» маршрут был продлён до Аэгвийду. Были электрифицированы начальные участки «Гапсальской» линии: в 1965 году Кейла — Вазалемма, в 1981 году Вазалемма — Рийзипере.
Появление электрифицированных участков во многом было обусловлено выделением садовых участков жителям Таллина в пригородных районах. Например, у платформы Лайтсе на участке Вазалемма — Рийзипере имеется огромный массив садоводств. Все участки с движением электропоездов имели «московско-ленинградский» стиль: обязательные высокие платформы.
Город Палдиски (Балтийский Порт), несмотря на активное движение электропоездов, был «закрытым», в него пускали только по спецпропускам, что было связано с наличием объектов военно-морского флота, хотя официально это обосновывалось режимом пограничной зоны. В электропоездах на Палдиски было подобие пограничного контроля, пропуска тотально проверяли военнослужащие. То же самое было в дизель-поездах на Хаапсалу.
В 1970-е годы была проведена реконструкция линий колеи 750 мм Таллин — Лелле — Пярну — Мыйзакюла и Лелле — Вильянди на колею 1520 мм. Узкоколейные линии имели нехарактерное для подобных железных дорог капитальное исполнение, благодаря чему широкая колея почти всюду была уложена там же, где лежала колея 750 мм. Многие вокзалы остались неизменными с «узкоколейных» времён.
В 1981 году открылось движение по широкой колее от Таллина до Риги через Пярну. Многие другие узкоколейные железные дороги были разобраны без замены чем-либо.
Варварство с железными дорогами узкой колеи возмущало немалую часть населения и находилось в числе тех факторов, за которые ненавидели советский режим. Однако это было далеко не самой большой его дикостью.
В целом, после того, как кончился период жестоких репрессий 1940-41 и 1944-50 годов, жизнь в прибалтийских республиках СССР (Эстония, Латвия, Литва) была сравнительно благополучной. Их стремились сделать образцовой «витриной» страны.
Но после 1950 года дикостями советских властей в Эстонии, Латвии и Литве оставались: периодическое, хотя и не тотальное, лишение людей своих родных домов. Были случаи, когда власти принудительно ликвидировали хутора (отдельно стоящие крестьянские дома), и сгоняли их жителей в крупные сельские поселения. Полностью хутора не ликвидировали, но какую-то их часть всё же насильственно снесли.
Обширные закрытые районы под предлогом пограничной зоны, что разделяло народ и лишало нормальной жизни. В Эстонии пограничной зоной были многие западные районы и все острова.
Варварский погром узкоколейных железных дорог, построенных в годы независимости. Справедливости ради, во множестве других стран мира в 1960-е и 1970-е годы было разгромлено огромное количество железнодорожных линий — узкоколейных и не только. В Швеции, Франции, Великобритании был ещё больший масштаб железнодорожных погромов.
В 1990 году Эстония провозгласила себя независимой от СССР, и больше года существовала в положении непризнанного государства. В 1991 году независимость была признана. В отличие от Латвии и Литвы, здесь отделение от СССР прошло бескровно. Имелись безуспешные попытки создания Принарвской республики на крайнем северо-востоке Эстонии, где свыше 90 процентов населения составляют русские, однако «нарвский сепаратизм» не получил широкой поддержки.
В 1992 году Прибалтийская железная дорога была официально разделена на железные дороги, принадлежащие независимым Литве, Латвии и Эстонии, и Калининградскую железную дорогу, расположенную в Калининградской области, которая осталась в составе России. Железная дорога в Эстонии получила официальное название Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) — Железная дорога Эстонской Республики. До 1997 года она оставалась государственным предприятием.
Вследствие разрыва экономических отношений с другими частями бывшего СССР и введения визового режима пересечения границы между Эстонией и Россией грузовые и пассажирские перевозки значительно сократились. Были отменены все поезда дальнего следования, кроме Таллин — Москва и Таллин — Санкт-Петербург.
В 1994 году прекратилось пассажирское движение на участке Рийзипере — Хаапсалу. Приблизительно тогда же прекратилось движение южнее станции Пярну. Самая короткая железнодорожная линия между Таллином и Ригой полностью остановилась, и через несколько лет была разобрана на обширном участке Пярну — Скулте.
В 1997 году были созданы компании «Elektriraudtee» (выполняет перевозки электропоездами в пригороде Таллина) и «Edelaraudtee» (в переводе — «Юго-Западная железная дорога»). Линия Таллин — Лелле — Пярну — Мыйзакюла с ветвью Лелле — Вильянди была передана в собственность «Edelaraudtee». На других линиях «Edelaraudtee» стала оператором пассажирских перевозок — этой компании были переданы все дизель-поезда.
Участок Рийзипере — Хаапсалу был передан в распоряжение АО «Haapsalu raudtee». В 2004 году линия Рийзипере — Хаапсалу была разобрана.
По состоянию на 2001 год, протяжённость сети железных дорог общего пользования в Эстонии составляла 1026 километров, в том числе 104 километра — двухпутные линии, 132 километра — электрифицированные линии. Линии суммарной длиной 694 километра находились в собственности АО «Eesti raudtee», большая часть остальных линий — в собственности АО «Edelaraudtee».
В начале 2001 года из-за финансовых проблем произошёл «обвал» пассажирского сообщения, на тот момент уже значительно поредевшего. Было прекращено движение дизель-поездов на участках Тарту — Орава (на тот момент последняя станция перед границей с Россией), Валга — Вески (последний остановочный пункт перед границей с Россией) и Тапа — Нарва. Через несколько месяцев поезда на Орава и Нарву вернули, но на линии Валга — Вески до сих пор не вернули.
По состоянию на 2008 год, активное грузовое движение имелось на линиях Нарва — Тапа — Таллин и Орава — Тарту — Тапа. По этим линиям в Таллинский порт поступали грузы из России, в основном наливные (нефть). Все линии, кроме Таллин — Тапа и частично Таллин — Кейла — однопутные.
Также двухпутным являлся перегон Ору — Вайвара длиной 10,7 км на линии Нарва — Тапа (второй путь на нём был снят в 2010 году). Электрификация используется исключительно для движения пригородных электропоездов. Электровозов на железной дороге нет и не было.
Одной из необычных особенностей Эстонской железной дороги является наличие на ней тепловозов производства США. Американские тепловозы были закуплены в 2001-2002 годах. Тепловозы не новые — прежде чем попасть в Эстонию, они много лет работали на железных дорогах США. Тележки были реконструированы на колею 1520 мм (вместо колеи 1435 мм, принятой в США). На тепловозы были установлены автосцепки СА-3 вместо «американских» автосцепок Джаннея.
Американских тепловозов сравнительно немного, чаще них с грузовыми поездами работают привычные для всего бывшего СССР магистральные тепловозы Луганского тепловозостроительного завода. Американские тепловозы не сертифицированы на железных дорогах России и не могут заходить на пограничные станции Ивангород и Печоры.
Имелся один пассажирский поезд дальнего следования Таллин — Москва. Оператором движения этого поезда являлась компания «GoRail».
Дизель-поезда компании «Edelaraudtee» в 2008 году курсировали по маршрутам: Таллин — Нарва (одна пара поездов в сутки, на Нарву — вечером, обратно — утром), Таллин — Раквере, Таллин — Тарту, Тарту — Орава, Тарту — Элва, Тарту — Йыгева, Таллин — Пярну, Таллин — Вильянди, Таллин — Тюри, Таллин — Рапла. На всех этих маршрутах работали дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода. Венгерских дизель-поездов Д1 в рабочем состоянии не оставалось. Дизель-поезда обслуживались в депо Таллин-Вяйке.
В большинстве составов, кроме стандартных вагонов (2 класс), имелись и вагоны первого класса. На маршруте Таллин — Тарту есть обычные поезда и скорые поезда — с меньшим числом остановок и более дорогие.
Билеты, как правило, приобретались внутри поезда у разъездного кассира. Билетные кассы действовали на немногих станциях. В отличие от российских пригородных билетов, на каждом билете (даже на самое короткое расстояние) всегда указан конкретный поезд. «По умолчанию» это ближайший отправляющийся поезд. Билет даёт право проезда только на том поезде, который в нём указан.
Источник: railway-archive.studio-petukh.ru
Схема железных дорог эстония
12 Сентябрь 2014
Один из многочисленных неиспользуемых старых вокзалов:
Схема национальной железнодорожной сети в салоне:
Салон вагона при подъезде к Таллину:
При подъезде к собственно вокзалу Таллин-Балтийский осталось меньше половины пассажиров:
Самый некрасивый, маленький и неудобный среди вокзалов балтийских столиц.
Но по техническому состоянию и ухоженности не уступает вокзалу любого российского города-миллионника.
Народу много, железнодорожный транспорт востребован, особенно в пригородной зоне Таллина.
Сейчас уже сложно заметить следы упадка 90-х годов, по удобству и общему состоянию эстонские железные дороги превосходят российские. По частоте движения поездов в нашей стране с таллинской пригородной зоной могут сравниться только столичные железнодорожные узлы.
Платформы в городской черте Таллина:
Остановочный пункт Клоога-Аэдлинн (участок Кейла-Палдиски):
Неподалеку был расположен печально известный концлагерь Клоога — самый большой в Эстонии.
Станция Кейла, час пик, посадка на таллинскую электричку:
Просто станция Кейла:
Станция Рийзипере, конечная на линии в сторону Хаапсалу:
Линия до Хаапсалу была разобрана, но незастроенная насыпь осталась, по ней проложили велодорожку:
Забавно, что именно от станции Хаапсалу отсчитываются расстояния по эстонским железным дорогам. Кроме того, на станции Хаапсалу расположен Эстонский железнодорожный музей, созданный, когда участок Рийзипере — Хаапсалу ещё существовал; теперь музей оказался отрезан от основной железнодорожной сети.
Вокзал в Хаапсалу — самый красивый в Эстонии; некогда курорт Хаапсалу (Гапсаль) принимал императорский поезд из Петербурга.
Экспонаты открытой части железнодорожного музея ему очень к лицу:
Кроме того, есть ещё закрытая часть музея, расположенная внутри здания вокзала:
Источник: ru-railway.livejournal.com