По мнению экспертов, на падение продаж и, соответственно, регистраций в большей степени повлияли ограничения для бизнеса на фоне карантина 15.04.2021, Sputnik Литва
ВИЛЬНЮС, 15 апр – Sputnik. В Литве в первые месяцы этого года уменьшилось количество впервые зарегистрированных новых автомобилей, сообщает Департамент статистики.В январе и феврале было зарегистрировано около 2,2 тысячи таких автомобилей.
Аналогичное количество новых машин было зарегистрировано в марте 2020 года.Для сравнения, в декабре 2020 года в Литве зарегистрировано 4,3 тысячи новых автомобилей, в ноябре – 4,4 тысячи. Максимальным этот показатель был в сентябре – 4,8 тысячи.В феврале по сравнению с январем и предыдущими месяцами было зарегистрировано меньше электромобилей.
В феврале таких автомобилей было зарегистрировано 36, а в январе – 134.Некоторые считают, что снижение числа регистраций было вызвано налогом на загрязнение. Он уплачивается при первой регистрации и его размер зависит от типа топлива и выбросов углекислого газа.Этот сбор необходимо оплатить при регистрации нового автомобиля в первый раз, при ввозе транспортного средства из-за границы, а также при смене водителя или при перерегистрации автомобиля.
Новинки авторынка Литвы. Осмотр авто. Помощь в подборе автомобиля.
Регистрационный взнос составляет от 13,5 до 540 евро.Так, в феврале нынешнего года в Литве первую регистрацию прошли 8,8 тысячи легковых автомобилей (новых и подержанных) – это почти на 39 процентов меньше, чем за аналогичный период 2020-го.По данным Депстата, больше всего легковых автомобилей в 2020 году было зарегистрировано впервые до вступления в силу нового налога, в июне – 18,5 тысячи. С июля по декабрь число зарегистрированных авто было меньше, однако уменьшалось и увеличивалось оно неравномерно.В январе 2021 года их стало уже 8,3 тысячи. Хотя в феврале число начало расти. Член правления Литовской ассоциации автомобильных предпринимателей Петрас Игнотас, однако, считает, что наибольшее влияние на падение продаж автомобилей оказали карантин и связанные с ним ограничения для ведения бизнеса, а не введение нового налога.Игнотас напомнил, что все автосалоны были закрыты к середине марта 2020 года.»Из-за закрытых салонов не только на 39 процентов машин было продано меньше, но и налоги не поступили в бюджет», – пояснил он.По его словам, дилеры по продаже новых автомобилей платят государству в среднем 135–140 миллионов евро в год.По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в январе-феврале 2021 года продажи в Литве упали на 46,5 процента по сравнению с теми же месяцами 2020-го. Самое сильное падение продаж наблюдалось в группе автомобилей Mitsubishi, Honda и Nissan, а самое незначительное – у BMW, Toyota и Daimler.
Источник: lt.sputniknews.ru
Для жителей СНГ Литва — самый привлекательный вторичный авторынок
Обзор автомобилей на авторынке города Мариямполе, Литва. 10 января 2023 г. #автоизевропы #пригонавто
Фото: vpribaltike.com
Литва уже почти 30 лет является самым большим вторичным рынком легковых автомобилей для жителей стран СНГ. Например, в Казахстане практически 100% легковушек в возрасте от 8 до 15 лет — с литовскими корнями.
Автобизнес стал градообразующим сразу для нескольких городов. Например, в седьмом по количеству жителей Мариямполе (по данным департамента статистики при Минфине Литвы в 2017 году в райцентре проживало 35 987 человек) почти 40% населения так или иначе связаны с авторынком: приобретатели, водители-перегонщики, механики, мотористы, автоэлектрики, жестянщики, маляры, полировщики, другие рабочие автосервисов, поставщики запасных частей, продавцы, охранники, страховщики и так далее. Аналогичная ситуация в Утене, где тоже работает крупный рынок. Но на вершине бизнеса комфортно расположился Каунас с его крупнейшим в Восточной Европе базаром подержанных авто.
Здесь работают самые крупные фирмы, сюда съезжаются продавцы-одиночки со всей Литвы, а купить можно абсолютно все: от «убитого» «Москвич-407» или Ford Sierra до привезенного под заказ респектабельного и почти нового Jaguar. Но средняя стоимость подержанного автомобиля составляет около 3600 евро. Турбулентность в пределах 100−300 евро зависит от сезона и насыщенности рынка.
Приоритет, разумеется, за автомобилями на ходу, которые составляют львиную долю. Но и откровенный хлам успешно расходится на запчасти. Дело в том, что литовская деревня давно пересела с лошадок на железных коней и возит на латаных-перелатаных универсалах Fiat Tempra, Audi-«селедках» и пикапах Volkswagen Passat дрова, сено, навоз, выполняет любые работы.
Местных жителей на рынках много, но продавцы традиционно не считают их основными покупателями. Сразу после развала СССР таковыми стали россияне, особенно из соседней Калининградской области, поляки, латыши и финны. До финансово-экономического кризиса 2008 года на рынках доминировали казахстанцы, перегнавшие домой десятки тысяч автомобилей. Яркий след оставили белорусы.
Опасаясь обесценивания своего рубля, они сметали с торговых площадок все, что имело четыре колеса. В сторону литовско-белорусской границы стояли многокилометровые очереди Литовские таможенники, говоря дворовым языком, брали на понт каждого и получали взятку в 10 долларов США в обмен на беспрепятственный вывоз автомобиля. Если водитель артачился, таможня отправляла его вместе с машиной в отстойник, где мариновала несколько дней, «пока европейские регистры не подтвердят, что автомобиль не числится в угоне». Полсуток в глухом углу КПП достаточно, чтобы самый бестолковый понял: 10 долларов — это не деньги…
По информации статистиков, расцвет вторичных рынков пришелся на 2007 год, когда в Литву ввезли без малого 200 000 б/у автомобилей. Худшими годами стали кризисные. Уже в 2008-м количество сделок купли-продажи сократилось почти на ¼, до 157 тыс. «Дно» пришлось на 2009, когда у литовцев купили всего 86 000 пригнанных из Европы машин. Почти 5 лет торговля шла ни шатко, ни валко.
Оживление наметилось только в 2015-м. Кто тогда и в 2016 году летал самолетами «Аэрофлота» из Москвы в Вильнюс, подтвердит: более половины пассажиров были гражданами Казахстана и Кыргызстана, водителями-перегонщиками. В международном аэропорту Vilnius их ждали микроавтобусы, доставляли клиентов в Каунас, Утену, Мариямполе или иную точку Литвы. Как правило, товар уже был подготовлен.
Сделка сводилась к визуальному осмотру, передаче денег из рук в руки, снятию машины с учета, ее погрузки в выбранный вид транспорта. Поскольку договоры о купли-продаже заключались десятками, выгоднее всего было гнать технику в Казахстан или Среднюю Азию по железной дороге. Об этой услуге, как и обо всех других, договаривались прямо на авторынках через представителей станции погрузки или через посредников.
В 2017 году в Литве появился и быстро стал основным новый покупатель — с Украины. Украинцы берут все подчистую и не снимают автомобили с учета. Вот как местная пресса цитирует автоэксперта Матаса Бузялиса: «…выяснить, какое количество автомобилей вывозят на Украину, сложно. Туда для регистрации запрещается привозить автомобили старше стандарта EURO-5, поэтому покупатели уезжают из Литвы на старых автомобилях с литовскими номерами. Согласно статистике Налоговой инспекции Украины, за несколько последних лет в страну могли привезти 60 000 — 70 000 автомобилей с литовскими регистрационными номерами».
Валентинас Науянис, директор автомобильного рынка в Каунасе, рассказал EADaily, что за восемь месяцев зарегистрировано 124 026 ввезенных в страну подержанных легковых автомобилей. По прогнозам, до 31 декабря ввезут до 160 тыс.
Доля немецких авто составит примерно 40%, 20% — японских леворульных, американских и французских — по 15%, остальные будут итальянскими, южнокорейскими и британскими. Что касается марок, то традиционно лидируют Volkswagen, BMW и Audi. По словам Науяниса, автомобильный парк молодеет: впервые средний возраст, по данным государственного предприятия Regitra, составил 11 лет и 4 месяца. Оно же констатировало: медленно, но сокращается количество дизельных автомобилей.
Мы прогулялись меж тысяч выставленных на торги легковушек, заглянули под капоты нескольких. Какого автолюбителя не порадует машина с чистым двигателем и приятно пахнущим, вылизанным салоном?! По словам владельцев, их товар «в аварии не был, стоял в гараже, водила женщина — вы ведь знаете, как они аккуратно водят!». Тем не менее, опытный взгляд подмечал свежую краску на бампере или плохо работающий замок багажника — значит, побывала машинка в переделке.
Позже на промышленной окраине Вильнюса своими глазами довелось увидеть, как литовцы возрождают к жизни откровенные «дрова». В этот цех привозят битые автомобили из США. Иногда просто груду рваного металла. Ее устанавливают на конвейере. Оператор задает компьютерную программу, и на наших глазах происходит чудо — геометрия автомобиля медленно восстанавливается.
Спустя несколько часов миру является слегка помятый Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee или Hummer. Машина пройдет через десяток мастеров и будет продана. Получая удовольствие, новый владелец никогда не узнает, что его «ласточка» когда-то была дорогим, но все-таки автохламом.
К слову, умельцы чудят прямо на торговых площадках. Чтобы прибыльнее протолкнуть автомобиль, могут плеснуть в коробку передач или мотор так называемый химический мед. Сразу заметно уменьшается вибрация двигателя, он работает тише и равномернее, растет давление. Ничего плохого не случается, но действие присадок кратковременно.
Максимум через 2 тыс. километров пробега старые дефекты проявятся, и дай Бог обойтись без капитального ремонта силовой установки. Но химия свое дело уже сделалм: сделка заключена, прибыль не только получена, но уже и растрачена.
Увы, откровенный обман нередок. Довелось видеть автомобили, которые умерли уже на половине пути между Каунасом и Вильнюсом. Недаром литовская пословица гласит, что на базаре два дурачка: один продает — другой покупает. Сами литовцы предпочитают брать подержанную автомашину у знакомых или через знакомых — так надежнее.
К слову, средний класс и состоятельные жители республики постепенно пересаживаются на совершенно новые автомобили. Как правило, их берут в лизинг, пользуясь низкими банковскими ставками по автокредиту. По состоянию на лето 2018 года, кредитная ставка составляла 1,89% годовых.
Жизненная логика подсказывает, что, например, нет смысла выкладывать 11 тыс. евро за шестилетнюю Toyota Avensis в предпоследнем рестайлинге с пробегом в 170 тыс. километров. Выгоднее взять в кредит Toyota Avensis 2018 года выпуска с пробегом в 6 километров за 22 тыс. евро сроком на 7 лет. Новенькое, только что с конвейера авто, в итоге, ежемесячно обойдется покупателю в 192 евро. Не случайно за январь — август текущего года в Литве продано почти 22 тыс. новых легковых автомобилей — на 32,2% больше, чем за аналогичный период 2017 года. По данным EUROSTAT, Литву опережает только Румыния, где рост продаж новых машин составил 47,5%.
Это значит, что в 2025 году на вторичных автомобильных рынках Литвы появятся машины, к лобовым стеклам которых прикрепят информационные таблички с пометками «Эксплуатировалась только в Литве». Стоить авто будет от 9 до 11 тыс. евро. Неизвестно, кто окажется основным покупателем. Но что таковые будут, литовские собеседники EADaily не сомневаются: ротация нескончаема, каждый автолюбитель требует от машины для себя и пассажиров все больше комфорта и все большей безопасности.
Источник: eadaily.com
Не только РАФ: 10 легендарных автомобилей из Прибалтики
Какие автомобили из Прибалтики, кроме латвийского РАФа, вы знаете? Слышали когда-либо о Rexer? А о Drive eO? Тем не менее, они существуют!
Прибалтийские автомобили можно разделить на четыре группы. Это марки, появившиеся, когда Прибалтика входила в состав Российской империи (например, «Руссо-Балт» или «Лейтнер»), во-вторых, марки, возникшие в период независимости (Ford-Vairogs), в советский период (РАФ, KAG) и в постсоветский период (Dartz).
РАФ (Рижская автобусная фабрика), Латвия. Тут всё понятно: всем известный завод, основанный в 1949 году и начавший с полноформатных автобусов РАФ-651, впоследствии стал поставщиком микроавтобусов для всего Союза. Сперва РАФ-977, затем РАФ-2203 стали культовыми машинами, но рыночной конкуренции фабрика не выдержала, разорившись в 1998 году. На снимке – классика, РАФ-977 «Латвия» (1959).
А что такое РАФ? Это волговская база и листовое железо с покраской.Какчество-так себе,особенно памятуя о том,что все,касаемое горьковского завода, нужно сначала разобрать,половину (особенно КПП) заменить и собрать самому заново.Латыши пользовали то,что им давали.
Это «Комбат»,походу его автор Парфенов просто площадку для производства в Латвии нашел,учитывая кучу закрывшихся заводов.
Мне больше всего понравилась эта машина: Baltijas Džips (Латвия). Наверное они разрезали 2 разные машины и потом просто их сваривали.А так как линии дверей и крыши,ширина машин не совпадали, то они вызывали сантехника дядю Лешу из соседнего дома, и он потом все это подгонял. Пока д.Леша был трезвым, успели выпустить 10 машин. Интересный вопрос: кто их покупал?
Этот пикап с необычным внешним видом был разработан специалистами компании «Автостиль» в 1991 году под названием «Пилот». Основой модели стала пространственная стальная рама, на которую навешивался самобытный стеклопластиковый кузов. В роли силового агрегата устанавливался американский двигатель GM, пару которому составляла 4-ступенчатая механическая коробка от ГАЗ-24-10.
Мосты и раздаточная коробка были взяты у внедорожника УАЗ-496. После сборки опытной партии из 10 пикапов, моделью заинтересовалась фирма из Латвии «Балтияс Джипс». Прибалтийская компания приобрела все права автомобиль и запустила его мелкосерийный выпуск под именем BD-1322 «Tantor».
Источник: www.techinsider.ru
От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики
Автомобильная промышленность Прибалтики имеет куда более богатую историю, чем может показаться на первый взгляд: ведь первую машину в Латвии собрали еще в 1899 году. Но это было только начало: несмотря на то, что Прибалтика так и не стала автомобильной империей, она пополняла гараж царской семьи, подарила нам тот самый РАФ и взрастила несколько поколений гонщиков Формулы – пусть не королевской, но не менее азартной.
Латвия
Начало
Еще в конце XIX века на предприятии «A.Leutner выпустили велосипед и мотоцикл, а уже затем перешли к сборке автомобилей. Это нельзя было назвать полноценным производством, ведь все комплектующие, за исключением шасси и кузова, для машины под названием «Leutner 3.HP» были закуплены в Европе. После того, как на фабрике было собрано семь таких автомобилей, предприятие перешло к выпуску французского De Dion-Bouton. Производством легковушек латыши занимались недолго – итоговая цена автомобиля получалась слишком высокой, что не преминуло сказаться на уровне спроса. В итоге производство пришлось свернуть всего два года спустя.
Следующей автомобильной вехой Латвии стал «Руссо-Балт»: в 1908 году на Рижском вагонном заводе было организовано автомобильное производство. Изначально в качестве основы для собственной модели с индексом С24/30 в Риге выбрали бельгийский автомобиль Fondu, однако со временем «Руссо-Балты» отличались от Фондю все больше и больше.
De dion-bouton начала ХХ века
Кроме легковых автомобилей семейств С и К, на «Руссо-Балте» выпускали грузовики, а также машины специального назначения – почтовые и инкассаторские фургоны, кареты скорой помощи и пожарные автомобили. В 1913 году Руссо-Балт получил полугусеничный движитель Кегресса, а для эксплуатации по зимним дорогам спереди на модели С24/40 Кегресс были установлены лыжи!
Руссо-Балт с движителем Кегресса и лыжами
Руссо-Балты пользовались ограниченным спросом в силу немалой стоимости: в зависимости от модели цена рижских автомобилей колебалась от 5 500 до 7 500 рублей – дороже, чем французские и немецкие аналоги тех лет! Однако царская семья относилась к Руссо-Балту весьма благосклонно: несмотря на большое разнообразие марок в гараже, Романовы приобрели не менее шести Руссо-Балтов и регулярно использовали их во время выездов. Многие российские банкиры и промышленники также предпочитали иномаркам рижские автомобили. В немалой степени этому способствовали спортивные успехи марки: Руссо-Балты успешно участвовали в соревнованиях, а один из автомобилей даже смог взобраться на вершину Везувия.
За рулем Руссо-Балта – Андрей Нагель
Руссо-Балт на ралли Монте-Карло
Начало Первой мировой войны стало поводом для переноса производства из Риги в Москву, что произошло в 1915 году. До тех пор на «Руссо-Балте» малыми партиями (от 2 до 100 экземпляров одной серии) успели выпустить свыше 600 автомобилей. В период существования первой Латвийской республики в производственных помещениях «Руссо-Балта» работало несколько кустарных артелей, а в конце 80-х годов ХХ века здесь же, в Риге, был образован кооператив, который выпускал автомобильные прицепы для «легковушек».
В конце двадцатых годов инженерами-энтузиастами завода «ВЭФ» была предпринята новая попытка создания собственного латвийского автомобиля, но по финансовым причинам все закончилась лишь несколькими экспериментальными образцами.
В 1936 году было образовано акционерное общество «Vairogs», которое на базе вагоностроительного завода Феникс на основании соглашения с Ford занялось сборкой «легковушек» и грузовиков. Уже год спустя, в 1937-м, в Латвии был собран грузовой автомобиль Ford-Vairogs V8, а в 1938 году здесь выпустили и первую «легковушку» – Ford-Vairogs 10. Чуть позже началось производство легкового автомобиля Ford Vairogs V8 De Luxe с V-образной бензиновой «восьмеркой» под капотом.
Ford-Vairogs – легковые и грузовые Форды латвийской сборки
За три года на «Вайрогсе» было выпущено около полутора тысяч транспортных средств, из которых 200 составляли автобусы. Однако начало Второй мировой войны и заключение дружественного договора между Латвией и СССР о взаимной помощи сказалось на судьбе предприятия: после того, как эшелоны советских войск проследовали на территорию республики, производство на «Вайрогсе» было прекращено.
Эпоха социализма
Поскольку еще в 1940 году прибалтийские республики вошли в состав СССР, решения о развитии машиностроения в целом или автопрома в частности после Второй мировой войны принимали именно в Москве, а не в Риге.
В пятидесятые годы на бывшей пивоварне Карла Стрицкого было организовано производство специальной техники для аэродромов – грузового автомобиля АПК-1 и ленточного транспортера АТ-2. Дальнейшую судьбу рижского завода во многом определила личность Владимира Рентеля – потомственного дворянина и обладателя баронского титула.
Именно Рентель разработал семейство автолифтов, которые обслуживали сверхзвуковые лайнеры. Впоследствии автомобили с подъемным кузовом получили дистанционное управление – и это в 1967 году! Кроме того, в Риге выпускались и другие спецавтомобили для обслуживания аэродромов – например, ветровые винтовые машины, которые очищали взлетно-посадочные полосы от снега. После распада СССР завод перестал существовать, но группа его бывших сотрудников создала частное предприятие LAS-1, которое продолжило выпуск спецтехники для гражданской авиации в одном из бывших цехов 85-го завода.
Аэродромный автомобиль на базе ЗИЛ-130 с дистанционным управлением
Интересно, что на «Рижской экспериментальной автомобильной фабрике» (REAF) планировали выпускать легковые автомобили еще до её слияния с Рижским авторемонтным заводом! Однако, невзирая на энтузиазм Всеволода Бахчиванджи и поддержку известного государственного деятеля Вилиса Лациса, латвийская «легковушка», что называется, «не пошла». Да, в неё было вложено около 1 миллиона рублей инвестиций, однако изготовленные прототипы по результатам испытаний в НАМИ получили «неуд» – как заключила испытательная комиссия, «проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным».
В 1949-м на базе Рижского авторемонтного завода создали Рижский завод автобусных кузовов, который вскоре был присоединен к той самой Рижской экспериментальной автомобильной фабрике. В 1954-м предприятие получило новое название – «Рижская Автобусная Фабрика». Именно под этой аббревиатурой (РАФ) здесь впоследствии выпускали микроавтобусы, известные каждому советскому жителю. Однако сначала на РАФе был выпущен автобус на базе ГАЗ-51, получивший обозначение РАФ-251.
Во времена хрущевской «оттепели» руководством было принято решение о начале выпуска на РАФе небольших микроавтобусов на базе узлов и агрегатов горьковских «легковушек». В 1958-м началось серийное производство РАФ-10 под названием «Festivals», но уже год спустя её заменил на конфейере РАФ-977 «Латвия», который базировался на более современных агрегатах Волги ГАЗ М-21. Микроавтобусы первого поколения неуловимо напоминали внешне фольксвагеновскую модель Т1. Впоследствии на базе легковой модели РАФ-977Д с новым кузовом был спроектирован грузовой фургон РАФ-977К грузоподъемностью 850 кг, но по ряду причин выпуск этой модели был налажен в Ереване под маркой ЕрАЗ.
РАФ-977 был популярным советским микроавтобусом шестидесятых годов
На РАФе выпускали не только микроавтобусы: с 1973 года здесь переделывали Чайку в санитарный автомобиль, который иногда называли «Черным доктором». Модель получила обозначение ГАЗ-РАФ-13С
В 1976 году в латвийском городе Елгава был открыт новый завод РАФ, на котором начали выпускать микроавтобусы нового поколения, получившие обозначение РАФ-2203. Предприятие было оснащено современным оборудованием и располагало производственными мощностями до 25 000 автомобилей в год, хотя реально даже в лучшие времена здесь выпускали до 17 000 микроавтобусов ежегодно. Уже традиционно новая версия базировалась на агрегатах актуальной на тот момент модели Волги ГАЗ-24. Именно такой «рафик» был очень распространен в СССР в качестве маршрутного такси, автомобиля скорой помощи и служебной машины. Автомобиль получился достаточно комфортабельным, устойчивым и динамичным.
Для рижских микроавтобусов характерна бескапотная компоновка: водитель сидит рядом с двигателем
РАФ-2203 – главный «рафик» всех времен и народов, а также основная «маршрутка» и «скорая» в СССР
Финская компания TAMRO по заказу СССР переделывали «рафики» в реанимобили
Тем не менее, к середине восьмидесятых стало очевидно, что «Латвия» потихоньку устаревает, а вдобавок у неё постоянно снижалось качество, что приводило ко множественным жалобам и рекламациям со стороны водителей «маршруток» и работников «скорой помощи», что даже привело к отставке руководства завода. В результате уже в «перестроечные» времена руководство СССР приняло решение о технической модернизации Рижской автобусной фабрики и выделило для этого соответствующие средства, а также назначило нового директора. Жаль, что уже в 1987-м в Союзе начали сворачивать финансовую поддержку автопрома на государственном уровне, что сказалось и на РАФе. Все задуманные при обновлении микроавтобуса нововведения реализовать на практике сразу не удалось, поэтому сначала наладили выпуск «переходной» модели, получившей индекс 2203-01.
После распада СССР Латвия обрела долгожданную независимость, которая не лучшим образом сказалась на судьбе «Латвии» как автомобиля. По сути, завод потерял прежние рынки сбыта, а цены на комплектующие из Горького резко взмыли вверх, поскольку они уже не регулировались административно, а определялись рынком. Тем не менее, в начале девяностых «рафики» пережили несколько модернизаций – в основном они касались интерьера. Отличить машины выпуска после 1992 года можно по большой пластиковой облицовке передка, обрамляющей не только фары, но и указатели поворота.
Большая пластиковая решетка, черные вставки колесных дисков и легкосплавные бамперы – так выглядел поздний РАФ
«Самостийно» латышам так и не удалось внедрить в производство все те изменения, которые были задуманы еще в конце восьмидесятых годов. Спрос на латвийские микроавтобусы в странах СНГ постоянно снижался, а самой республике устаревшие «рафики» также были не особо нужны. Ну а появившаяся в этот период нижегородская «ГАЗель» окончательно «добила» устаревший автомобиль: в 1997 году производство на РАФе было окончательно остановлено, а уже в следующем году Рижская Автобусная Фабрика была объявлена банкротом.
Концептуальный RAF M-1 так и остался ходовым макетом
Наше время
Но не РАФом единым! Еще в 1993 году в латвийском городе Огре была основана компания «Ogres Servisa Centrs», занимающаяся ремонтом автомобилей. А в 2002 году сформировалась «заводская» команда «Rally Raid Team Latvia», которая годом позже обзавелась автомобилем собственной разработки – OSCar.
Амбициозные латыши во главе с инженером и гонщиком Андрисом Дамбисом замахнулись на «Ралли Дакар», в котором OSCar принял участие уже в 2004-м. Несколько лет спустя компании удалось создать новый автомобиль для ралли-рейдов, получивший обозначение OSCar O3. В 2009-м для 24-часовых гонок на базе Ford Fiesta MKV был построен автомобиль OSCar 24H, а в 2010-м компания начала разработку гибридного автомобиля, который успешно принял участие в «Ралли Дакар-2012».
С 1996 по 2002 годы в Риге существовала компания «Baltijas Dzips Ltd.», которая за это время выпустила около 10 экземпляров внедорожника модели BD-1322 Tantor, разработанного в рамках проекта «Пилот» конструктором Дмитрием Парфеновым из Санкт-Петербурга. При этом в Прибалтике конструкция питерского внедорожника была доработана Феликсом Тонтегоде и прошла сертификацию для мелкосерийного производства.
В 2004 году в Латвии стартовал новый автомобильный проект, в рамках которого планировалось выпускать в Елгаве по лицензии голландские автобусы VDL Ambassador. Возникает вопрос: зачем латышам понадобились такие автобусы?
Ответ прост – контрольный пакет акций «AMO Plant» принадлежал правительству Москвы, которое вложило в строительство завода около 30 миллионов евро, планируя поставлять готовую продукцию в московские автопарки. Однако что-то пошло не так, а проект стал прожектом: завод лишь выпустил несколько десятков автобусов для Елгавы и Юрмалы, а крупный заказ для Москвы почему-то был отменен. В результате предприятие стало убыточным, и производство на AMO Plant было остановлено. В ноябре 2015-го Администрация Москвы за 2,4 миллиона евро продала предприятие «AMO Plant». Cегодня его владельцем является немецкий машиностроительный концерн «AKG Thermotechnik Lettland».
В 2008-м году в Риге было основано предприятие «Dartz Motorz», которое входит в состав «Dartz Grupa» – компании, специализирующейся на производстве военной техники и бронеавтомобилей. Один из сотрудников предприятия загорелся идеей возродить автомобили Руссо-Балт в новом веке.
Стратегическим партнером латвийской группы стала фирма «Автокад» из Санкт-Петербурга, однако историческое название «Руссо-Балт» к тому времени уже было выкуплено тюнинговым ателье «А: Level», поэтому автомобильное отделение и получило название «Dartz Motor». Первый автомобиль был изготовлен не в Латвии, а в соседней Эстонии – под Таллином на предприятии «Combat Armor Group», но уже год спустя, в 2009-м, часть производственных мощностей переехала в Ригу – на бывший «Руссо-Балт». Внедорожники Dartz Motor – это, по сути, Комбат Т98 Дмитрия Парфенова. К слову, в 2009 году производство Комбатов как раз и было перенесено под Таллин, в Эстонию, вследствие чего изготовленные по заказам российских клиентов автомобили имеют эстонский VIN-номер.
На выставке Top Marques Monaco Show в Монако компания представила две модели – Dartz Prombron’ AS1936 и Dartz Prombron’ AS1936 Monaco Red Diamond Edition, одна из которых затем была реализована за внушительную сумму в 1,6 миллиона долларов. Сейчас же предприятие специализируется на выпуске техники для нужд военных, а также занимается изготовлением VIP-бронеавтомобилей под заказ.
Литва
В советской Литве автомобильная промышленность существовала на уровне ремонтных предприятий. На них осуществляли капитальный ремонт автотранспорта, а также выпускали «самодельные» автобусы на шасси горьковских грузовиков. К примеру, на Каунасском авторемонтном заводе KAG с 1956 по 1979 годы было выпущено около 12 000 автобусов на шасси ГАЗ-51. Но не этим известна Литва автомобильная! И даже не крупнейшим авторынком в Мариямполе, на котором в девяностые годы одновременно выставлялось до 5 000 автомобилей.
В конце семидесятых на базе Вильнюсского авторемонтного завода талантливый советский раллист Стасис Брундза начал заниматься подготовкой Жигулей для соревнований. Позже предприятие получило название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», что и дало в итоге «волшебную аббревиатуру» VFTS, которую в восьмидесятые годы с придыханием произносили поклонники автоспорта.
Сначала Брундза создал Lada 1600 – спортивную машину на базе ВАЗ-21011, но с силовым агрегатом «шестерки». А уже в 1982 году FIA омологировала по группе Б легендарную Lada-2105 VFTS. Машина по понятным причинам не могла бороться с сильнейшими соперниками из Западной Европы, но при этом составила серьезную конкуренцию «полонезам» и «шкодовкам».
160-сильная «пятерка» с кулачковой коробкой передач была востребована не только советскими спортсменами, но и поставлялась за рубеж через ВО «Автоэкспорт». До распада СССР было произведено около 200 автомобилей, но до наших дней в силу бурного спортивного прошлого дожили единицы. Те машины с квадратными арками и без бамперов, что встречаются на различных мероприятиях Восточной Европы и стран СНГ, – как правило, новоделы «под VFTS», похожие на оригинальные творения Брундзы, но не являющиеся ими.
ВАЗ-21011 Брундзы на ралли Акрополис
Двигатель ВАЗ-2105 ВФТС. На «личной» боевой машине Брундза выжимал из него 180-190 л. с.!
Чуть позже Брундза создал еще один спортивный автомобиль – на сей раз на базе новейшей на тот момент ВАЗовской «восьмерки». Lada EVA, созданная командой Стасиса на «Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе» благодаря регламенту группы В, разительно отличалась от исходника, сохранив разве что центральную часть кузова и оптику.
Lada EVA так и не успела стать грозой спортивных трасс
Убрав поперечно расположенный мотор 2108, Брундза установил в пределах колесной базы 16-клапанный агрегат с впрыском топлива и турбонаддувом. «Поколдовав» над шестерочным мотором, литовский раллист выжал из него 1,9 литра рабочего объема и снял ни много ни мало 300 «лошадей»! По конструкции ходовой части EVA Брундзы напоминали суперкар: на передних и задних подрамниках, прикрепленных к остаткам кузова «восьмерки», были установлены независимые подвески. Ну а стремительный и одновременно агрессивный силуэт – дело рук специалистов Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации: красивой машине предстояло низко летать, так что привлечение авиаторов было оправданным. К сожалению, «ЭВЕ» не повезло: FIA запретила группу В, поэтому все ограничилось всего двумя экземплярами.
Уже после распада СССР на Рокишском автозаводе при партнерской поддержке немецкого «Robur» пытались запустить автомобильное производство, но за три года организаторам так и не удалось собрать необходимую сумму, в результате чего проект завершился ничем. Чуть позже в Рокишкисе компания «Automasinu verslo centras» занялась сборкой российских Газелей, но несколько лет спустя вследствие кризиса производство было приостановлено. Тем не менее, Литва не оставила попыток стать хотя бы сборочной площадкой для производителей грузовиков и остальной коммерческой техники. К примеру, здесь была изготовлена партия из 10 Камазов для стран ЕС, которые оснастили английскими двигателями, соответствующими стандарту Евро-5. Автомобили предназначены не для Литвы, а для стран Восточной Европы – например, Польши.
Рокишский машиностроительный завод все же производит автомобили – но не для дорог общего пользования, а карты типа «багги» под названием «Vanagas». Кроме того, на предприятиях Литвы сегодня занимаются выпуском автомобильных компонентов для грузовиков, автобусов и остальной коммерческой техники.
В наше время в Литве также работает несколько предприятий по сборке автобусов и специальных транспортных средств – они эксплуатируются как в родном Каунасе, так и за пределами Литвы – в соседних Германии, Швеции и Финляндии.
Эстония
Как и в Литве, в советские времена в Эстонии (например, в Тарту) выпускали автобусы на шасси горьковских грузовиков. Но не этим славится крохотная Эстония: в 1958 году «Таллинский Опытный Авторемонтный Завод» выпустил гоночный автомобиль Эстония-1. Машина простейшей конструкции с трубчатой пространственной рамой весила всего 340 кг, благодаря чему даже с 500-кубовым мотоциклетным двухтактником могла разогнаться до 140 км/ч.
Источник: www.kolesa.ru