Московско-Виндавская железная дорога.
Конец XIX века в России можно охарактеризовать как время интенсивного роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Купечество и промышленники стремятся вывезти на европейские рынки все возрастающие объемы сырья и товаров. Это обстоятельство сделало строительство железной дороги к незамерзающим портам Латвии весьма выгодным.
И вот, согласно Высочайшему Указу Николая II от 2 марта 1897 года началась прокладка Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Строительство этой частной магистрали возглавил известный инженер-путеец, член советов инженерного и Санкт-Петербургского международного банка Николай Степанович Островский.
По планам транспортной компании движение предполагалось открыть в мае 1901 года, чтобы успеть к сроку, дорога строилась одновременно в нескольких местах по так называемому упрощенному проекту, то есть в обход всех естественных препятствий, поэтому отличается особенной извилистостью, на что часто обращают внимание мои современники. В Московской губернии работы начались в сентябре 1898 года в 15 верстах от Москвы, на участке между современными платформами «Трикотажная» и «Тушино».
Фирменный поезд “Латвия”. К Дню железнодорожника：︁рассказ о бригаде проводников 6.08.1978
К лету 1901 года рельсы были проложены до станции Москва – II, в настоящее время это станция «Подмосковная». Какое-то время станция была тупиковой, пути в сторону Виндавского (Рижского) вокзала, да и сам вокзал не были достроены (открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 года).Станционные пути раскинулись в нескольких километрах от села Всехсвятское (сейчас район станции метро «Сокол»), в местности неудобной и заболоченной. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, а затем регулярно три раза в неделю началось пассажирское движение Москва — Ржев.
Вот ток в кратце выглядит история возникшовения дороги, а теперь совершим небольшое пешее путешествие по Московско-Виндавской железной дороге от станции «Подмосковная» и платформы «Красный балтиец» до платформы «Трикотажная».
ИсточникЖелезная дорога москва Рига когда построена
В сентябре 2001 года исполнилось сто лет со дня постройки железнодорожной линии Москва — Рига, которая в 1901 году называлась Московско-Виндаво-Рыбинской.
Строительство дороги началось по Высочайшему Указу Николая II в марте 1897 года. Рост внешнеторгового оборота царской России в конце прошлого столетия вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии.Именно это обусловило прокладку линии Москва — Виндава, протяженностью 1050 верст, или 2453 км. Линия этой магистрали Москва — Виндава (современное название Вентспилс) проходила по трассе Москва — Ржев — Великие Луки — Новосокольники — Митава — Тукумс — Виндава.
Латвия – год без поездов дальнего следования
С сентября 1898 года укладка рельсов Московско-Виндавской дороги началась сразу с 15-й версты от Москвы (это участок между Тушином и современной платформой Трикотажная). Движение предполагалось открыть в мае 1901 года, чтобы успеть к сроку, дорога строилась одновременно в нескольких местах по так называемому упрощенному проекту, то есть в обход всех естественных препятствий, поэтому отличается особенной извилистостью.
Большая часть строительных материалов, используемых при строительстве Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, была местного происхождения. И если лес брался, в основном, за пределами Московской губернии, то кирпич для строительства станционных зданий в Павшине и Нахабине изготавливался на кирпичных заводах в Нахабине и Снегирях.
К лету 1901 года рельсы к Москве «пришли» со стороны Волоколамска — Истры — Нахабина. В районе станции Подмосковная (Красный Балтиец) была заложена станция Москва-П. Какое-то время она была тупиковой. Станционные пути раскинулись в нескольких километрах от села Всехсвятское (сейчас район станции метро «Сокол»), в местности неудобной, в большом болотистом поле. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю началось пассажирское движение Москва — Ржев.
Сложности для приезжающих состояли в том, что поезда приходили по вечерам. Маленький вокзальчик ещё не был приспособлен к людским потокам. Извозчиков не было. Найти их можно было лишь в селе Всех-святском, до которого багаж приходилось нести в руках и на плечах.
Праздник открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 года в 2 часа дня во временном зале, внутренняя отделка которого так и не была закончена. По случаю открытия движения поездов от Москвы местным духовенством был совершен специальный молебен. Первый поезд в этот день отправился до Виндавы в 18 ч. 5 мин. К открытию движения громадная площадь перед вокзалом была выровнена и замощена. В центре ее устроен сквер, высажены кустарник и цветы.
Кстати, слово «вокзал» своим происхождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона (УсшхпаН), не имевшего никакой связи с железнодорожным транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.
Вокзал был построен по проекту петербургского архитектора С.А.Бржозовского, который в силу своей занятости поручил строительство вокзала Юлию Федоровичу Дитриху. Здание выделялось наружным фасадом в псевдорусском стиле. Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом.
Вокзал обоснованно считался в то время самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, что освещала помещения и платформы. Вспомним при этом, что Брянский (современный Белорусский) вокзал Москвы в освещался лампадами, хотя строились вокзалы фактически одновременно.
Виндавский вокзал, как и многие другие, неоднократно менял своё название. Со времени его постройки и до середины 1920-х годов это был Виндавский, затем Балтийский — до 1942 года, Ржевский — до 1946 года и, наконец, — Рижский.
А теперь попробуем совершить небольшое путешествие по Виндавской дороге. Для начала выберем вагон. Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие 1 и II классов, «микст» (смешанные) и жесткие III класса. Для окраски вагонов предусматривались определенные цвета: I класс — синий, II — золотисто-желтый, 111 — зеленый, IV — серый.
В состав пригородных поездов обычно входили жесткие двухосные вагоны III класса, в которых не было багажных полок, их заменяли крючки. Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопасными и не обладали высокой прочностью.
Если взглянуть на карту Москвы, то поезд от вокзала идет вначале на север, проходит станционные парки, мимо верениц стоящих товарных вагонов, что прибыли в Москву со всех концов России, мимо пустошей, захватывает окраину Марьиной рощи. От рощи в начале века уже осталось одно название и совсем немного деревьев, но окраина эта была довольно оживленной — здесь выросли десятки улочек Марьиной слободки.
Когда-то роща была густа и живописна и тянулась к Бутырской слободе. Марьина роща славилась своими гуляниями. Особенно сюда любили ходить поклонники цыганской музыки, В конце XIX века в Марьину рощу ездило гулять «пол-Москвы», даже больше, чем в Сокольники. По словам современников, здесь везде «всё ходило, гуляло, сидело, ело, пило, курило, кричало, кипело».
Около Марьиной рощи Виндавская дорога меняет направление и круто сворачивает на запад — отсюда она так и пойдет прямо к Балтийским берегам. А пока поезд пересекает дорогу, ведущую в село Марьино. Близ Останкина подходит к передаточной ветви Николаевской железной дороги, пересекает Савёловскую. Далее огибает Бутырки и Петровский парк.
Оставив за собой густую сеть дач Петровско-Разумовского, поезд входит в район Зыкова, где была устроена платформа того же названия (современное название платформы — Гражданская). Когда-то это место было также популярно своими «Зыковскими гуляниями».
Далее поезд прибывает в село Всехсвятское на станцию Подмосковная (Красный Балтиец). К моменту устройства Виндавской дороги в начале XX века Всехсвятское было обычным большим пригородным селом на бойкой Петербургской дороге. До наших дней сохранилась церковь Всех святых, построенная ещё в 1736 году. На смену же селу Всехсвятскому пришел появившийся в годы первых пятилеток поселок Сокол.
Проедем ещё немного по Виндавской дороге. От села Всехсвятского балтийская колея пересекает Окружную железную дорогу, прорезает границу между Покровским и Серебряным бором. В Покровском построили платформу, и это очень оживило местность. Дачи в Покровском-Стрешневе всегда считались дорогими, для богатых, а вот добираться туда было непросто.
Теперь же железная дорога решила многие проблемы. Еще совсем недавно на станции Покровское-Стрешнево можно было видеть красивый павильон в стиле модерн, также построенный архитектором С.А.Бржозовским, автором Виндавских вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге (сегодня Рижский — в Москве и Витебский — в Санкт-Петербурге). На веранде этого павильона давались довольно хорошие концерты, почти как в Павловске. На станцию ходили гулять, встречали поезда, слушали музыку.
Затем поезд покидал пределы Москвы, и следующей остановкой была станция Нахабино. Станции Павшино тогда еще не было, в 1901 году был открыт лишь разъезд. Открытие станции в Павшине состоялось в 1906 году, когда было закончено строительство всех необходимых сооружений. К сожалению, старое станционное здание не сохранилось, оно было снесено в 1998 году. Сегодня мы видим только здания блок-поста 1950-х годов и товарной конторы (расположена за торговыми палатками).
На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. Они располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов.
В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II класса относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания 111 — IV класса — деревянными, оштукатуренными или обложенными кирпичной кладкой.
Уже тогда существовал элемент «типизации», и большинство станций имело павильоны и здания, построенные по типовым проектам. Станции Павшино и Нахабино относились к IV классу. Типовым цветом покраски гражданских сооружений Московско-Виндавской дороги был зеленовато-серый «при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений», «колер верхнего строения мостов — светло-зеленый».6 Опоры и пассажирские платформы в 1910-е годы были деревянными. Отличительной чертой Виндавской железнодорожной линии были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Людям приходилось с поезда буквально спрыгивать или же спускаться по специальной лестнице, что сильно усложняло и удлиняло процесс высадки и посадки пассажиров.
Нахабино — это 33-й километр магистрали. Здесь и по сей день можно увидеть водонапорную башню 1901 года и станционный домик с садом. Следует отметить, что устройствам водоснабжения железных дорог строителями уделялось особое внимание. Именно на железнодорожном транспорте нашли применение многие научно-практические разработки и оригинальные технические решения, которые впоследствии, были использованы в городском и промышленном водоснабжении.
Внешний облик станции Нахабино к настоящему моменту претерпел значительные изменения. В связи с электрификацией железной дороги и сооружением новых путей (первоначально дорога была однопутная, и поезда на станциях разъезжались по специальным ответвлениям), старые низкие платформы были заменены высокими, что повлекло за собой смещение путей. Для сложного ремонта, а иногда и для изготовления подвижного состава железные дороги имели свои главные мастерские. На линии Москва — Виндава главные паровозные мастерские располагались в г. Великие Луки. После электрификации участка Москва — Волоколамск в послевоенное время обслуживание и ремонт электропоездов производится в электродепо Нахабино.
После революции Московско-Виндавская железная дорога неоднократно меняла свое название — Московско-Балтийская (1922), Московско-Белорусско-Балтийская (1923). Затем в 1936 году Московско-Белорусско-Балтийская дорога разделяется на Западную и Калининскую (Ржев). Линия, проходящая через Красногорский район, относилась к Калининской ветке.
В 1930-е годы пользование железнодорожными линиями ближнего следования приобрело массовый характер в связи с развернувшимся в ближнем Подмосковье строительством фабрик и заводов. Поезда ходили в Москву и из Москвы переполненными, и люди буквально «висели» на подножках и сидели на крышах вагонов. Решить эту проблему предполагалось за счет начавшейся в 1934 году в СССР электрификации железнодорожного транспорта и переустройства платформ из низких в высокие.
Однако великая Отечественная война прервала этот процесс, и электрификация железной дороги была возобновлена только в 1945 году. Первым был пущен участок длиной в 34 км, соединивший Москву со станцией Нахабино. В том же году в Нахабине было создано электродепо для обслуживания электропоездов, пришедших на смену паровозам.
Образованные в 1940 году Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги объединяются в 1953 году в Балтийскую железную дорогу. А уже в 1956 году Балтийская железная дорога опять разделяется на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую. Это разделение просуществовало также недолго — до 1963 года. Затем Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги вновь объединились в Прибалтийскую.
В настоящее время участок дороги, соединяющей Россию с Прибалтикой, пересекающий территорию Красногорского района, относится к Московской железной дороге, а конечным пунктом железнодорожной линии является уже не порт Виндава (современный город Вентспилс), а столица Латвии — Рига.
ИсточникЖелезная дорога москва Рига когда построена
…в детстве я обожал проехать с папой через вкусно пахнущий сыростью и соснами лес, выехать на тупиковую улочку и сквозь небольшой проход выехать к большой железнодорожной станции. Мы взбирались с велосипедами на пешеходный мост, доезжали до середины и вставали на час-другой, наблюдая за манёврами у старинного паровозного депо.
Я и теперь люблю захаживать на станцию Подмосковная, где в черте Москвы сохранился исторический комплекс построек Московско-Виндавской железной дороги. Теперь в нём живут настоящие паровозы, катающие по выходным ребятишек от Рижского вокзала. А неподалёку к платформе Красный Балтиец подъезжают и уезжают электрички в сторону далёких подмосковных краёв от Нахабино до Шаховской. И там бодрую электричку сменяет тепловоз с вагоном, который уводит пассажиров в мир раритетных бумажных билетиков и дивных названий вроде Погорелого Городища или Жижицы. Холмы Среднерусской возвышенности сменяются болотами за Ржевом, которые уступают место озёрному краю Прибалтийской низменности.
Историческая магистраль Московско-Виндавской железной дороги интересна не только своей уютной атмосферой, но и живописными и разнообразными ландшафтами и разбросанными возле станций культурными достопримечательностями.
Во второй половине 19 века внешняя торговля Российской империи набирала обороты и требовала наличия бесперебойной круглогодичной связи с западными странами. Подходящие для этой роли порты находились в Прибалтике.
К одному из таких портов – Виндаве (нынешний Вентспилс) – высочайшим указом императора Николая II от 21 мая 1897 г. (по старому стилю) было велено соорудить железную дорогу от Москвы. Её длина должна была составить 1030 вёрст. Строить магистраль поручили частному Обществу Рыбинской железной дороги, которое оперативно было переименовано в Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Эта же компания построила большую часть линий Савёловской глухомани.
Руководил строительством инженер путей сообщения С.А. Штольцман (он же участвовал в строительстве Западно-Уральской железной дороги). Летом 1901 года началось движение поездов от Москвы до Ржева. Изначально вокзал располагался недалеко от нынешней станции Подмосковная (тогда она называлась Москва-Подмосковная); его здание в плачевном состоянии дошло до наших дней, а вместе с ним и улица Вокзальная по соседству.
бывший вокзал станции Подмосковная (из книги «Спутник по. «)
С тогдашних окраин Москвы поезда отправлялись недолго – уже в сентябре того же года состоялось торжественное открытие Виндавского (а ныне Рижского) вокзала недалеко от центра города. К 11 ноября 1904 года весь путь до круглогодичного порта был открыт для движения поездов. К слову, Виндавский вокзал выгодно отличался от других московских вокзалов одним нюансиком.
В нём, как пишут в «Спутнике Московско-Виндавской железной дороги» было «отсутствие почти постоянного спутника всех больших вокзалов — запаха кухни». А может это и не достоинство? Заходишь в вокзал, а в нём витают ароматы свежих сосисок в тесте, борща и пирожных «картошка», и в голове (а в голове ли?) витают мысли «надо бы, конечно, в путь-дорогу, но почему бы, собственно, и не откушать борщеца?».
Главной станцией Московско-Виндавской железной дороги стала Москва-Подмосковная, соединённая с Окружной дорогой. Вообще же все станционные здания на МВЖД были выполнены в едином стиле, с элементами популярного в те времена модерна. К сожалению, до наших дней эти великолепные постройки практически не сохранились.
Их не пощадила Великая Отечественная война, нанёсшая огромные разрушения инфраструктуре железной дороги, их не пощадил огонь, ведь строились станции из дерева. Единственный сохранившийся комплекс аутентичных построек находится на станции Москва-Подмосковная. К счастью, он признан объектом культурного наследия и активно используется как туристический объект.
туристический поезд возле станции Подмосковная
После революции Латвия стала независимым государством, и значение Виндавской железной дороги снизилось. А во время Великой Отечественной войны большая её часть оказалась на оккупированных территориях; под Ржевом и Волоколамском шли ожесточённые бои, о чём напоминает огромный монумент в честь 28 панфиловцев возле разъезда Дубосеково.
В послевоенные годы расправили плечи подмосковные города Красногорск, Нахабино, Волоколамск. В них началось строительство промышленных предприятий, многие из которых соединялись подъездными путями с Рижской железной дорогой. Например, Красногорский оптический завод (да-да, туда привезли на вагончиках песка с железом и собрали ваш первый фотоаппарат «Зенит»).
Тогда же началась электрификация и строительство дополнительных пассажирских платформ. В Красногорске местные парни взяли в руки инициативу и… В 1946 году жители 500 -го поселка (сейчас территория красногорского микрорайона Райцентр) сами построили деревянную платформу, которую де-факто признали железнодорожники. У платформы даже не было названия, местные жители называли её Пятисотым, потом, через 10 лет на этом месте появится уже “официальная” платформа “Красногорская”.
В 1950-е г.г. на многих станциях Рижского направления были выстроены однотипные вокзалы с приподнятым фронтоном, выполняющие свою роль до наших дней. По соседству с ними ютятся сохранившиеся с начала 20 века водонапорные башни и хозяйские постройки.
типовой вокзал на станции Бухолово. Теперь уже бывший
Что увидит сейчас любопытный турист на пути от Москвы к границе с Латвией по железной дороге? Две уютных платформы Рижского вокзала и прекрасный музей рядом с ними. Старинные постройки на Подмосковной и новое депо для «Ласточек» по соседству. Красивейший виток над каналом им. Москвы в Тушино.
Спешащие в подмосковные города электрички. Потускневшие от времени вокзалы в Погорелых Городищах и Земцах. Светящиеся в сумерках фонарики (флюгарки) на ручных стрелках в Ржеве. И всё те же леса, озёра и болота, холмы, деревни и полустанки. Путь к Балтийскому морю!
Для начала нашего путешествия по железной дороге смело кликайте по левой фотографии под этим текстом
ИсточникМосковско-Виндавская железная дорога
Магистраль Москва-Виндава (ныне Вентспил с) была построена в 1897-1901 годах, отчасти как прямой путь из Москвы к незамерзающим портам Балтики, отчасти как стратегический коридор «центр-запад» (Первая Мировая уже маячила на горизонте), отчасти как фрагмент транс-Евразийского пути.
Для своего времени это была одна из самых современных железных дорог России, но за 100 лет она наоборот превратилась в одну из самых архаичных железных дорог страны. «Визитная карточка» Виндавской магистрали — это ручные стрелки и рукописные билеты, распространённые к западу от Великих Лук.
Под катом — рассказ о Рижском вокзале Москвы (довольно малоизвестный даже москвичам вокзал), о вокзалах и станциях Южной Псковщины (бывшей Великолукской области), о ручных стрелках, о пейзажах в духе «Неуловимых мстителей» и о том, как съездить в почти что круиз по плацкартному билету.
Рижский вокзал ежедневно обслуживает всего два дальних поезда: Москва-Рига и Москва-Великие Луки. Первый — фирменный, международный и жутко дорогой, но нам в данном случае более интересен второй. Ведь в составе Великолукского поезда курсирует прицепной вагон Москва-Себеж, идущий до крайнего перед границей города (собственно, Себеж и был моей основной целью). Но главное: достигнув Великих Лук, вагон перецепляется к поезду Великие Луки-Посинь.
И получается:
В Великих Луках — в 6:50 прибытие, в 8:50 отправление дальше.
В Себеже — в 12:25 прибытие, в 15:37 отправление назад.
В Великих Луках — в 19:26 прибытие, в 20:50 отправление в Москву.
Таким образом, на каждый город остаётся в сумме по 3-3,5 часа. Этого вполне достаточно для блиц-осмотра.
Так я и поехал. Успел в итоге не всё, но сам маршрут считаю вполне годным к использованию — где ещё возможно осмотреть два города по одному билету?
Ну а первой достопримечательностью для меня стал уже упомянутый Рижской вокзал:
Рижский вокзал был построен в 1897-1901 годах, и изначально назывался Виндавский. В 1930 его переименовали в Балтийский, в 1942 в Ржевский, в 1946 в Рижский. Автором его был Станислав Бржозовский — архитектор Витебского вокзала в Петербурге. И в целом, архитектура Рижского вокзала очень изысканная, но больше он похож на вокзалы в крупных провинциальных городах, чем в столицах.
Еще интереснее вокзал выглядит со стороны путей:
На платформе очень спокойно и уютно, и мне почему-то подумалось, что так выглядят вокзалы в богатых азиатских странах с небольшой железнодорожной сетью — скажем, на Тайване или в Малайзии. Такой изолированной от мегаполиса островок благородного старинного транспорта, со всех сторон окружённый высотками.
Здесь же, на Рижском вокзале — музей Московской железной дороги:
Среди экспонатов паровоз Ов-841 (в обиходе «Овечка»), построенный в 1903 году на Брянском заводе. На заднем плане вагоны нашего поезда и Останкинская телебашня:
Также отсюда то ли ходит, то ли ходил раньше экскурсионный ретропоезд с паровозом.
Пригородное сообщение на Рижском вокзале развито намного лучше, чем дальнее, но при этом пригородная платформа отделена от междугородней музеем. Интересно, что сам вокзал принадлежит Московской ЖД, а расположенная здесь же станция «Рижская» (первая от Ленинградского вокзала) — Октябрьской.
Но хватит о Москве!
Сев в полупустой вагон, я долго не мог заснуть, и смотрел в окно на тёмных станциях. Запомнился паровозный гидрант в Волокламске, модерновый вокзал в Шаховской, гигантский сталинский вокзал в Ржеве.
Под утро я выглянул в окно и увидел станцию с вот таким названием:
Это последняя станция перед Великими Луками, и сейчас самое время рассказать о псковском участке Виндавской магистрали.
Хотя здесь не сохранилось семафоров или паровозов, а большинство вокзалов сталинские, этот участок поражает своей архаичностью.
Во-первых, многие станции здесь до сих пор не подключены к системе «Экспресс», и железнодорожные билеты на них выглядят так:
Правда, мои купленные в Москве билеты ничем не отличаются от обычных. Но в здешних кассах выписывают такие.
Другая достопримечательность Виндавской магистрали — это ручные стрелочные переводы. Если на большинстве станций стрелки переводятся автоматически, нажатием кнопки, то здесь как встарь путеец подходит, поворачивает балансир (с кирпичом) и нажимает на рычаг:
«Коробочки с глазом» — это флюгарки, ночью они горят двумя цветами, показывая, в какую сторону переведена стрелка. Увы, в таком виде заснять их мне не удалось.
Работа стрелочника — весьма трудоёмкая и опасная. Я ехал в плацкарте с железнодорожницей, так вот она эти штуки почти ненавидела. Путейцев на станциях тут аномально много. И всё же хочется верить, что когда сюда дойдёт цивилизация и появится автоматический перевод, эти странные артефакты сохранят для Истории:
Кстати, вопреки расхожему мнению, «столица» ручных стрелок — не Новосокольники, а Великие Луки, где их больше наверное раз в 10. Вообще же, встречаются ручные стрелки на всём пути от Великих Лук до Себежа.
Станция Великие Луки, общий вид:
Большинство вокзалов на Московско-Виндавской дороге сталинские, так как аутентичные были разрушены войной. В Великих Луках вокзал самый большой и мощный, и отличается радикально островным расположением — здесь нет даже привокзальной площади, как в Смоленске (который тоже островной). С севера от вокзала — Петербургская сторона, с юга — Московская.
Внутрь я так и не зашёл. В основном Великие Луки сейчас — грузовая станция, тут постоянно десятки поездов с цистернами, в то время как пассажирские (и дальние, и пригородные) ходят всего несколько раз за день. К вокзалу вплотную примыкает гигантский полуразрушенный Локомотиворемонтный завод:
И в общем, станция Великие Луки — одна из самых впечатляющих станций, которые мне случалось видеть. Отсюда же отходит Бологое-Полоцкая железная дорога, которую часто называют «заповедной».
Великие Луки с поезда — в 1944-57 годах этот город был областным центром, единственным на Виндавской магистрали в пределах РСФСР:
До Себежа отсюда ехать еще 3 часа. Поезд идёт довольно быстро (не хуже, чем по основным дорогам), но с большим количеством остановок. В часе пути от Великих Лук находится крупная станция Новосокольники у пересечения линий Москва-Рига и Петербург-Киев. Устроена она так же — Петербургская и Московская стороны, «островной» вокзал. Вокзал тут поменьше, чем в Великих Луках, но покрасивее. Впрочем, мне его адекватно заснять не удалось:
Скверик у вокзала, между путей:
И сам город Новосокольники (9,5 тыс. жителей):
Отсюда недалеко до городка Невель — в прошлом типичного белорусского райцентра с костёлами, синагогами и руинами замка, но всё было разрушено в войну и после. О Новоскольниках и Невеле можно почитать здесь. Между тем, мы пересекаем историческую границу России: Невельский и Себежский уезды входили в «черту оседлости» и относились к Витебской губернии.
Вокзал на станции Пустошка — еще в часе пути от Новосокольников:
Пустошка — по идее город (4,8 тыс. жителей), но на глаз это село. В полутора часах езды отсюда городок Опочка, лишённый железной дороги. Однако в 1771-1776 годах Опочка была губернским городом! Дело в том, что Псковщину и Витебщину тогда объединили в одну губернию, а Опочка располагалась точно посредине.
Потом губернию разделили между Псковом и Витебском, а в Опочке сохранились 4-этажные Присутственные места. К тому же, там находится автовокзал в здании ямской станции 1850-х годов — то есть выполняет одни и те же функции уже 150 лет, его можно считать старейшим в России.
Чем дальше на запад, тем живописнее делаются места вдоль дорог. Появляются озёра, становятся всё выше холмы. Леса тут как и всюду на псковщине замшелые, то есть здесь хорошая экология. Вообще, леса здесь очень живописны, похожие боры я видел в Польше по дороге в Прагу (еще в школьные годы):
Еще в часе пути от Пустошки — посёлок Идрица (5,4 тыс. жителей). С восточной стороны он встречает вот этой странной конструкцией — то ли стела Победы, то ли водонапорка:
В 5км южнее Идрицы находится деревня Зародищи, куда я не попал. Там находится Никольская церковь, перестроенная в 1879 году из костёла 1598 года постройки! То есть, это второй по возрасту уцелевший костёл России не считая Калининградской области (после Доминиканского собора в Выборге 15 века):
От Идрицы до Себежа — еще полчаса пути.
Заброшенная колея уходит в лес:
Станция Заваруйка — вокзал:
И общий вид станции:
Ещё какой-то полустанок с «автобусной» остановкой:
Я ехал в последнем вагоне, и на этом участке наснимал много кадров из тамбура, через окошко задней двери. В основном Виндавская магистраль выглядит так:
Вдоль путей жгли прошлогоднюю траву, поэтому тот тут, то там горели огни, поезд мчался сквозь дым. У меня сразу возникла ассоциация с «Неуловимыми Мстителями» и другими советскими боевиками о Гражданской войне:
А вот уже и Себеж — пограничная станция с таможней, живописно расположенная в котловине между холмов:
Всё строго: на платформу выпускают только к прибытию поезда, чужаков проверяют и досматривают. Фотографировать тут опасно, и если бы не пара нехитрых приёмов, которым меня в своё время научил periskop, я бы и не рискнул.
Кстати, вокзал в Себеже дореволюционный, типовой для Виндавской магистрали, но по крайней мере в Псковской области единственный уцелевший:
Из Себежа я уезжал в том же вагоне, с теми же проводницами, на том же самом месте и даже на том же само матрасе, что и приехал. Да и большая часть кадров в этом посте была снята по дороге обратно.
О Великих Луках и Себеже и пойдёт речь дальше.
Ровно 120 лет назад торжественно открылся Виндавский (Рижский) вокзал
В конце XIX века внешние торговые связи России выросли настолько, что порты Риги и Виндавы (Вентспилса) обрели стратегическое значение. До них, впрочем, надо было еще доехать.
2 марта 1897 года Николай II издал указ о срочном строительстве бесперегрузочного пути от Москвы до латвийских портов. Если Николаевскую железную дорогу строили почти девять лет, то Московско-Виндавскую успели проложить за три года, обойдя все сложные участки.
Здание вокзала в Москве решили заложить у Крестовской заставы, где Большая Троицкая дорога пересекалась с Камер-Коллежским валом. К тому моменту там уже стояли две Крестовские водонапорные башни (архитектор Максим Геппенер), построенные в новорусском стиле.
Архитектор Станислав Бржозовский учел колорит площади и украсил три терема Виндавского вокзала буквально всеми деталями русской архитектуры XVII века. Тут тебе и наличники, и кокошники, и крытое крыльцо, как в боярских палатах. В 1939 году водонапорные башни снесли, а звенящая красота вокзала осталась.
Его модернистские интерьеры мелькают в фильмах «Адмиралъ», «БРигада», «Вокзал для двоих», «По семейным обстоятельствам» и даже «Семнадцать мгновений весны». Кстати, здание Бржозовского в отличие от большинства вокзалов построено не перпендикулярно, а параллельно путям. Первый поезд до Виндавы ушел отсюда вечером 24 сентября 1901 года после того, как была торжественно разрезана зеленая ленточка.
До середины 1930-х годов вокзал назывался Виндавским, потом Балтийским, потом Ржевским. Только в 1963 году он окончательно стал Рижским. Вплоть до революции 1917-го Виндавский вокзал среди всех прочих вокзалов Российской империи уверенно держал первое место по пассажиропотоку. Но после Брестского мира и потери Виндавы и Риги этот поток резко сократился.
Не восстановился он и после возвращения Риги в СССР. Сейчас звезда Московско-Рижской железной дороги окончательно закатилась. На Рижском вокзале давно не толпится народ. В наши дни он обслуживает всего 4 тыс. пассажиров в день — для Москвы это смешно. Ярославский, например, ежедневно пропускает 215 тыс. пассажиров.
С 2008 года станция Москва-Рижская не перевозит грузы, а с весны 2021 года оттуда уже не ходят поезда дальнего следования на Псков и Великие Луки. Латвийский экспресс до Риги перестал ходить еще в 2020 году из-за пандемии. Рижский вокзал все больше превращается в памятник. Здесь, в бывшем вагонном отстойнике, красуются более 60 старых паровозов и вагонов Музея железнодорожного транспорта. Отсюда же каждый май торжественно отправляется «Поезд Победы».
Источник