РС Эстония был круиз построен в 1979/80 году на немецкой верфи Мейер Верфт в Папенбург. Корабль затонул в 1994 г. Балтийское море между Швеция, Земля, Финляндия и Эстония, был одним из худших морские катастрофы ХХ века. [2] [3] Это второе по значимости потопление европейского корабля в мирное время после RMS Титаник и самое смертоносное кораблекрушение в мирное время в европейских водах, унесшее жизни 852 человека. [4]
Строительство
Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. ( Октябрь 2020 ) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
Первоначально судно было заказано у Meyer Werft норвежской судоходной компанией во главе с Парли Аугустсен с предполагаемым сообщением между Норвегией и Германией. В последний момент компания отозвала свой заказ, и контракт перешел на Редери Аб Салли, один из партнеров в Линия Викинга консорциум (SF Line, другой партнер Viking Line, тоже интересовался кораблем). [5]
Первоначально корабль задумывался как сестринский корабль для Диана II, построенный в 1979 году той же верфью для Rederi AB Slite, третий партнер Viking Line. Когда Салли взяла на себя контракт на строительство, корабль был удлинен с первоначальной длины примерно 137 метров (449 футов) до примерно 155 метров (509 футов), а надстройка корабля была в значительной степени переработана. [5]
Meyer Werft построила большое количество судов для различных компаний-партнеров Viking Line в 1970-х годах. Строительство нос корабля состояла из открывающейся вверх козырек и автомобильный пандус, который помещался внутри козырька, когда он был закрыт. Идентичная конструкция лука также использовалась в Диана II. [JAIC 1]
История обслуживания
Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. ( Октябрь 2020 ) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
Эстония ранее плавал как Викинг Салли (1980–1990), Силья Стар (1990–1991) и Васа Кинг (1991–1993).
Линия Викинга
29 июня 1980 г. Викинг Салли был доставлен в Редери Аб Салли, Финляндия и введен в эксплуатацию на маршруте между Турку, Мариехамн и Стокгольм [5] [6] (летом 1982 г. Наантали –Мариехамн–Kapellskär маршрут). [7] В то время это был самый большой корабль на этом маршруте. Как и многие корабли, Викинг Салли пострадала от нескольких неудач во время службы на линии Viking Line, потому что Земля Архипелаг в мае 1984 года, а в апреле следующего года у него возникли проблемы с винтом. В 1985 году она тоже была перестроена с «утиным хвостом». [5] [6] В 1986 г. пассажир был убит на борту. В 1987 г. нераскрытое убийство и покушение на убийство проходил на борту Викинг СаллиРедери Аб Салли испытывал финансовые трудности большую часть 1980-х годов. В конце 1987 г. Эффоа и Джонсон Лайн, владельцы основных конкурентов Viking Line Silja Line Купила Салли. [8] В результате, SF Line и Rederi AB Slite вынудил Салли покинуть Викинг Лайн. [5] [6] [8] Викинг Салли была зафрахтована Rederi AB Slite для продолжения ее текущего движения в течение следующих трех лет. [5] [6] [8]
ЭффДжон
Когда ее чартер закончился в апреле 1990 года, Викинг Салли произошла необычная смена службы. Она была нарисована в Silja Line цвета, переименованные Силья Стар и направилась по тому же маршруту, по которому она ехала на линию Viking: Турку – Мариехамн – Стокгольм. [5] [6] Причина в том, что новый корабль Сильи для Хельсинки –Стокгольмское сообщение построено с опозданием, и один из пароходов Турку – Стокгольм, Велламо, был переведен на этот маршрут до завершения строительства нового корабля в ноябре 1990 года. [9] Также в 1990 году Effoa, Johnson Line и Rederi Ab Sally объединились в ЭффДжон.
Следующей весной Силья Стар начал свою службу с Wasa Line, еще одна компания, принадлежащая ЭффДжону. Ее имя было изменено на Васа Кинг и она служила на маршрутах, соединяющих Вааса, Финляндия в Умео и Сундсвалль в Швеции. [5] [6] Сообщается, что Васа Кинг был широко признан лучшим судном в плохую погоду, отплывшим из Ваасы.
Estline
В январе 1993 года, когда EffJohn решил объединить операции Wasa Line с Silja Line, Васа Кинг был продан Нордстрём и Тулин для использования на Estline с Таллинн –Стокгольмский трафик под названием Эстония. Фактическое владение кораблем было довольно сложным, чтобы Nordström Thulin была компанией, купившей судно, ее зарегистрированными владельцами были Estline Marine Co Ltd, Никосия, Кипр, которая зафрахтовала судно для E.Liini A / S, Таллинн, Эстония (дочерняя компания Nordström margin:10px»>
wreck of Estonia ferry
ПОСЛЕДНИЙ КРУИЗ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» / МОРСКАЯ КАТАСТРОФА В БАЛТИЙСКОМ МОРЕ / 1994 ГОД
В Эстония Катастрофа произошла в среду, 28 сентября 1994 г., примерно между 00:55 и 01:50 (UTC + 2 ), когда корабль пересекал Балтийское море, по пути из Таллинн, Эстония, в Стокгольм, Швеция. Эстония находился на плановом переправе с отправлением в 18:30 27 сентября. Корабль ожидался в Стокгольме следующим утром, около 9:30. На нем было 989 человек: 803 пассажира и 186 членов экипажа. [12] [JAIC 2] Большинство пассажиров были шведами, хотя некоторые были эстонцами, в то время как большинство членов экипажа были эстонцами. Корабль был полностью загружен и находился листинг немного правее из-за плохого распределения груза. [13]
Согласно окончательному отчету о катастрофе, погода была суровой, скорость ветра составляла от 15 до 20 метров в секунду (от 29 до 39 узлов; от 34 до 45 миль в час), сила ветра составляла 7-8 баллов. Шкала Бофорта и значительная высота волны от 4 до 6 метров (от 13 до 20 футов) [JAIC 3] по сравнению с самой высокой измеренной высотой значительной волны в Балтийском море, составляющей 7,7 метра (25,3 фута). [14] Эса Мякеля, капитан Силья Европа кто был назначен командир на месте происшествия для последующих спасательных работ описал погоду как «обычно плохую» или как типичный осенний шторм в Балтийском море. Все регулярные пассажирские паромы находились в море. В официальном сообщении говорится, что хотя точная скорость на момент аварии неизвестна, Эстония имел очень регулярное время рейса, в среднем от 16 до 17 узлов (от 30 до 31 км / ч; от 18 до 20 миль в час). В старший помощник из Линия Викинга круиз Мариэлла отслеживаются Эстония ‘ скорость на радар приблизительно на скорости 14,2 узла (26,3 км / ч; 16,3 миль / ч) до первых признаков бедствия, в то время как Силья Европа ‘ Офицеры оценили ее скорость в полночь от 14 до 15 узлов (от 26 до 28 км / ч; от 16 до 17 миль в час).
Первый признак неприятностей на борту Эстония был слышен металлический хлопок, вызванный тяжелой волной, ударившей в носовые двери около 01:00, когда корабль находился на окраине Архипелаг Турку, но осмотр — ограниченный проверкой индикаторов пандуса и козырек — проблем не выявило. [13] В течение следующих 10 минут пассажиры и другие члены экипажа сообщали о подобных звуках. [13] Примерно в 01:15 козырек отделился, и носовая дверь корабля открылась. Корабль сразу принял на себя тяжелую правый борт крен (первоначально около 15 градусов, но к 01:30 корабль развернулся на 60 градусов, а к 01:50 крен был на 90 градусов), поскольку вода хлынула на палубу транспортного средства. [13] Эстония был повернут влево и замедлился, прежде чем его четыре двигателя полностью отключились. [13]
Примерно в 01:20 тихий женский голос позвал «Häire, häire, laeval on häire», эстонский для «Тревога, тревога, на судне есть тревога», по системе громкой связи, за которой сразу последовал внутренний сигнал тревоги для экипажа, а через минуту — общий сигнал тревоги спасательной шлюпки. Из-за быстрого крена судна и наводнения многие люди в каютах не смогли подняться на шлюпочную палубу, поскольку вода затопила судно не только через автомобильную палубу, но и через окна в каютах, а также через массивные окна на палубе 6. Окна уступили место мощным волнам, когда корабль кренился, и море достигло верхних палуб.
Выжившие сообщили, что вода стекала с потолочных панелей, лестничных клеток и по коридорам с палуб, которые еще не были под водой. Это способствовало быстрому затоплению. [13] А Первое мая был передан экипажем корабля в 01:22, но не соответствовал международным форматам. Эстония направил звонок в Силья Европа и только после контакта с ней радистка произнесла слово «Первомая».
Радист на Силья Европа, старший помощник капитана Тейо Сеппелин, ответил по-английски: «Эстония, вы называете бедствие?» После этого голос третий помощник Андрес Таммес занял Эстония и разговор перешел на финский. [15] Таммес смог предоставить некоторые подробности об их ситуации, но из-за потери мощности он не смог сообщить их позицию, что несколько задержало спасательные операции. Через несколько минут питание вернулось (или кому-то на мостике удалось спуститься по правому борту мостика, чтобы проверить морской GPS, который покажет положение корабля даже в условиях затемнения), и Эстония смог передать свое местоположение по радио Силья Европа и Мариэлла. Корабль исчез с экранов радаров других кораблей около 01:50, [13] и затонул в 59 ° 23′N 21 ° 42’E / 59,383 ° с. Ш. 21,700 ° в. Д. / 59.383; 21.700 в международные воды, около 22 морских миль (41 км; 25 миль) по пеленгу 157 ° от Уто остров, Финляндия, на глубину от 74 до 85 метров (от 243 до 279 футов) воды. По свидетельствам выживших, корабль затонул кормой первым после крена на 90 градусов.
Спасательная операция
Поисково-спасательные работы осуществлялись в соответствии с договоренностями, установленными Международной конвенцией о поиске и спасании на море 1979 года (Конвенция SAR), и ближайший морской спасательно-координационный центр MRCC в Турку координировал эти усилия в соответствии с планами Финляндии. Балтика — один из самых загруженных в мире судоходных районов, где в любое время находится 2000 судов, и в этих планах предполагалось, что собственные лодки корабля и близлежащие паромы окажут немедленную помощь, а вертолеты могут подняться в воздух через час. Эта схема сработала для относительно небольшого количества аварий, связанных с затоплением, особенно потому, что на большинстве судов мало людей на борту. [16]
Мариэлла, первый из пяти паромов, прибывших на место аварии, прибыл в 02:12. [2] MRCC Турку не сразу признал Mayday и Мариэлла ‘ доклад был передан Радио Хельсинки как менее срочный кастрюля сообщение. Полномасштабное ЧП было объявлено только в 02:30. Мариэлла спустили в море открытые спасательные плоты, на которых спустились 13 человек.
Эстония ‘ плоты успешно переброшены, и сообщили о местонахождении других плотов шведским и финским спасательным вертолетам, первый из которых прибыл в 03:05. Первые вывозили выживших на берег, вторые — вертолеты финских пограничников. Супер Пума OH-HVG и Агуста Белл 412 OH-HVD- выбрать более рискованный вариант посадки на паромы. Пилот OH-HVG заявил, что посадка на паромы была самой сложной частью всей спасательной операции; Несмотря на это, этот единственный вертолет спас 44 человека, больше, чем все переправы. РС Изабелла спасла 16 выживших с помощью спасательного затвора.
Из 989 находившихся на борту судов 138 были спасены, один из которых позже скончался в больнице. [2] Спасено 34 корабля, 104 вертолета; паромы играли гораздо меньшую роль, чем планировали планировщики, потому что было слишком опасно спускать на воду их лодки или спасательные шлюпки типа «человек за бортом». В результате аварии погибли 852 человека.
Большинство умерло от тонущий и переохлаждение, так как температура воды была 10–11 ° C / 50–52 ° F. Одной из жертв затопления стала эстонская певица. Урмас Алендер. Всего было извлечено 94 тела: 93 за 33 дня аварии, последний пострадавший был найден спустя 18 месяцев. [2] К моменту прибытия спасательных вертолетов примерно треть тех, кто сбежал из Эстония умерли от переохлаждения, в то время как менее половины из тех, кому удалось покинуть корабль, в конце концов были спасены. [2] Выжившими после кораблекрушения были в основном молодые мужчины крепкого телосложения. Семь старше 55 лет выжили, и никто не выжил в возрасте до 12 лет. Около 650 человек все еще находились внутри корабля, когда он затонул. [JAIC 2] По оценкам комиссии, на внешние палубы вышло до 310 пассажиров, 160 из которых сели на спасательные плоты или шлюпки. [17]
Последствия катастрофы
Катастрофа оказала серьезное влияние на безопасность парома, что привело к изменениям в правилах безопасности, а также в конструкции спасательных плотов. [18] во многом как Титаник Катастрофа случилась в 1912 году.
Официальное расследование и отчет
Место крушения было осмотрено и снято на видео дистанционно управляемым подводные аппараты и водолазами норвежской компании Rockwater A / S, нанявшей контракт на исследовательские работы. [JAIC 4] В официальном отчете указывалось, что замки на носовой двери вышли из строя из-за волн, и дверь отделилась от остальной части судна, приоткрыв за собой рампу. [JAIC 5] Носовой козырек и аппарель были оторваны в местах, которые не вызывали срабатывания предупреждения об открытии или разблокировке моста, как это бывает при нормальной работе или при выходе из строя защелок. Мост также находился слишком далеко на переправе, чтобы оттуда было видно козырек. [JAIC 6] Пока велось видеонаблюдение за внутренней рампой, монитор на мосту не был виден со стороны обман станция. [JAIC 7] Носовой козырек был спроектирован недостаточно, поскольку в процессе производства и утверждения козырек и его насадки не рассматривались как критические элементы с точки зрения безопасности судна. [19] Первым металлическим ударом, как полагали, был звук отказа нижнего фиксирующего механизма козырька, а последующие звуки заключались в том, что козырек «хлопал» по корпусу, когда другие замки вышли из строя, прежде чем оторваться и обнажить носовую рампу. [20] Последующий отказ носовой рампы позволил воде попасть на палубу транспортного средства, что было определено как основная причина опрокидывания и затопления: [19] РОРО паромы с их широкими палубами для транспортных средств особенно уязвимы для опрокидывания, если автомобильная палуба даже слегка затоплена из-за эффект свободной поверхности: вихревое движение жидкости на такой большой площади препятствует способности лодки восстанавливаться после катания на волнах. Тот же эффект вызвал опрокидывание РСВестник свободного предпринимательства семь лет назад.
В отчете содержалась критика действий экипажа, особенно за то, что они не смогли снизить скорость до исследования шумов, исходящих от носа, и за то, что они не знали, что крен был вызван попаданием воды на палубу транспортного средства. [21] Была также общая критика задержек с сигналом тревоги, пассивности экипажа и отсутствия руководства с мостика.
Рекомендации по модификации аналогичных судов включали отделение датчиков состояния от защелкивающихся и шарнирных механизмов. [JAIC 8]
Изменения, вызванные катастрофой
В 1999 году особые требования к обучению управлению массовыми беспорядками, кризисным ситуациям и поведению людей были распространены на экипаж всех пассажирских судов, а также были внесены поправки в стандарты несения вахты. [22] Эстония ‘ аварийные радиомаяки или АРБ требовалась ручная активация, чего не произошло. Если бы они были активированы автоматически, было бы сразу очевидно, что корабль затонул, и местоположение было бы ясно. Все EPIRB впоследствии должны были развернуться автоматически, и авария сыграла «важную роль в принятии законодательных мер. Регистраторы данных рейса «. [23] Новый Международная морская организация (ИМО) Безопасность человеческой жизни на море (СОЛАС) Были введены правила спасения на спасательных плотах при занесении судов в неспокойную воду, хотя спуск таких судов даже во время тренировок остается опасным для экипажа. [24]
Новый дизайн, «концепция цитадели» снова под влиянием Эстония, стремятся гарантировать, что поврежденные корабли имеют достаточную плавучесть, чтобы оставаться на плаву, хотя стоимость будет определять, будут ли они построены. Конвенция СОЛАС 90, вступившая в силу в 2010 году, определяет существующие требования к остойчивости пассажирских судов, а суда в Северо-Западной Европе также должны быть в состоянии выдерживать 50 сантиметров (20 дюймов) воды на автомобильной палубе. [25]
Альтернативные теории
Существуют альтернативные теории о причинах затопления. Немецкий журналист Ютта Рабе и левый журнал Новый государственный деятель утверждают, что лабораторные испытания обломков, незаконно извлеченных из эстонской носовой части, дали следы преднамеренного взрыва, который, как они утверждают, был скрыт правительствами Швеции, Великобритании и России для прикрытия разведывательной операции по контрабанде военной техники через гражданский паром. [26] Члены Объединенной комиссии по расследованию авиационных происшествий отвергли эти утверждения, заявив, что повреждения, замеченные на обломках, произошли во время отсоединения козырька от судна. JAIC привел результаты немецкой Федеральный институт исследования и испытаний материалов, который показал, что образцы Ютты Рабе не доказали, что произошел взрыв. [27]
Перевозка военной техники
Осенью 2004 года бывший шведской таможенник потребовал Sveriges Television это Эстония использовался для перевозки военной техники в сентябре 1994 года. [28] Впоследствии правительства Швеции и Эстонии начали отдельные расследования, которые подтвердили, что невзрывоопасное военное оборудование находилось на борту корабля 14 и 20 сентября 1994 года. Министерство обороны, в день катастрофы такого оборудования на борту не было, и предыдущие расследования Шведская таможенная служба не обнаружил сообщений о какой-либо аномальной активности в день катастрофы. [29] [30]
Шведский документальный фильм 2020 года
28 сентября 2020 года был выпущен шведский документальный фильм, в котором для съемок крушения использовалось подводное оборудование. В ходе расследования было обнаружено 4-метровое отверстие в корпусе корабля. Это побудило эстонского премьер-министра и министра иностранных дел встретиться со своими шведскими и финскими коллегами и объявить, что будет проведено «новое техническое расследование». [31] Глава эстонского расследования публично заявил, что, по его мнению, эта новая информация указывает на столкновение с подводной лодкой и что пробоина не могла возникнуть после затопления. [32]
Источник: ru.zahn-info-portal.de
Шведскую подлодку заподозрили в крупнейшей морской катастрофе
Расследование одной из самых страшных морских катастроф – трагедии парома «Эстония» в 1994 году – похоже, приводит к сенсационным выводам. На первый план вышла версия, что в гибели судна и сотен человек вместе с ним может быть виновата шведская подводная лодка. И не случайно, а в связи с тем, что на пароме могли находиться военные секреты СССР.
Сегодня корпус парома «Эстония» находится в международных водах и экономической зоне Финляндии. Все эти двадцать шесть лет останки судна на дне Балтийского моря тревожили очень редко – но недавно их навестили. Погружение к корпусу корабля совершила норвежская команда ныряльщиков, снимающая о катастрофе шестисерийный документальный фильм для канала Discovery.
Родственники погибших настаивают
«Трагедия оставила несколько вопросов без ответа. Семьи выживших и погибших в течение многих лет борются во имя того, чтобы было проведено новое расследование и получены ответы на вопросы. До сих пор их действия были безуспешными. Надеемся, что сможем предложить новую информацию и пролить исторический свет на эту трагедию для нового поколения», – сообщила медиадиректор телеканала Discovery Norway Ханне МакБрайд.
Для съемок было задействовано немецкое судно. «На борту находится наша команда, у нее с собой подводный дрон, посредством которого проведено исследование внешней конструкции парома. Эта деятельность противоречива, так как зону вокруг обломков очень быстро объявили местом захоронения. Перед началом этой операции мы провели журналистскую, этическую и правовую оценку. Цель документального сериала – приблизиться к ответам на вопрос о том, что же действительно произошло. Исследования корабля для этого очень важны», – пояснила МакБрайд.
Вскоре после начала подводных съемок СМИ оповестили, что финские пограничники и береговая охрана уличили команду судна Fritz Reuter в том, что она потревожила погибших в 1994 году. Когда судно под немецким флагом прибыло в точку, где лежат останки «Эстонии», береговая охрана связалась с Fritz Reuter по радио и попросила «воздержаться от нарушения покоя захоронения». Но несмотря на это, пришельцы спустили в воду робота и провели детальное исследование погибшего судна.
К слову, сами родственники погибших фактом того, что потревожили покой их родственников, вовсе не возмущены – совсем наоборот. Дело в том, что еще в прошлом году в административный суд Таллина поступило требование вновь открыть дело о гибели парома. Истцы – граждане Швеции Леннарт Берглунд и Лассе Йонсен.
Они подали в суд на эстонское государство и настаивают на возобновлении расследования причин катастрофы. Берглунд и Йонсен, чьи родственники оказались в числе погибших, считают, что официальная версия гибели сомнительна. Леннарт Берглунд поясняет: «Они не изучали «Эстонию», а только рассматривали документы и интервьюировали некоторых выживших, но не всех». Все эти годы официальный Таллин категорически отказывался проводить новые погружения к судну – это объяснялось нежеланием «тревожить покой умерших и травмировать их родных». Но иск, поданный шведами, поддержало и эстонское объединение родственников погибших.
Так почему же люди не могут успокоиться уже двадцать пять лет? Чтобы понять это, сначала вспомним общеизвестные факты, никем не подвергаемые сомнению.
Ночной кошмар в открытом море
Судно, в будущем получившее название «Эстония», сошло со стапелей верфи в немецком Папенбурге в 1979 году и предназначалось для перевозки пассажиров и грузов по Балтийскому морю. Паром был весьма крупным – свыше 15,5 тыс. тонн водоизмещения, 157 метров длины. За свою почти пятнадцатилетнюю историю судно несколько раз меняло владельцев, пока в 1993 году не перешло в распоряжение фирмы EstLine A/S – совместного предприятия шведской Nordström Эстония»: находка, которая меняет все». Еще за день до этого разнесся слух, что в фильме будут показаны столь шокирующие вещи, что премьер-министр Эстонии Юри Ратас и глава МИДа Урмас Рейнсалу экстренно вышли на связь со своими шведскими и финскими коллегами. Никто из широкой общественности еще не видел фильма, а правительства Эстонии, Швеции и Финляндии уже приняли совместный меморандум о том, что намерены «защищать паром «Эстония» в качестве последнего пристанища жертв катастрофы от любой нарушающей их покой деятельности».
Когда фильм начали демонстрировать, к экранам бросились тысячи людей. Авторы исследования рассказали – и, главное, наглядно показали! – что нашли в корпусе корабля в районе ватерлинии пробоину длиною около четырех метров.
После этого бывший государственный прокурор Эстонии Маргус Курм, руководивший с 2005 по 2009 год правительственной комиссией по расследованию причин гибели «Эстонии», заявил, что величина пробоины исключает вариант, что судно погубил оторвавшийся визор. «В таком случае визору следовало бы быть раз в двадцать больше, – отметил Курм. – Это должно было быть столкновение с равным судну объектом». Экс-прокурор отметил, что тот участок борта, в котором обнаружили пробоину, никогда не касался морского дна, поэтому не стоит говорить, что корпус повредился от удара о дно.
По словам Курма, участок корпуса, в котором обнаружили пробоину, был виден и в 1994 году, когда состоялись первые погружения. «Существует два варианта: или в 1994 году исследовать корпус парома не сочли нужным, или повреждение зафиксировали, но не сообщили о нем общественности», – сказал Курм. Он добавил, что после крушения парома шведские власти засыпали его гравием, который скрыл поврежденный борт.
Курм предположил, что объект, с которым столкнулась «Эстония», был шведской подлодкой. «Вопрос в том, что эта подводная лодка делала на трассе «Эстонии». В этот период в том районе проводились шведские военные учения. Вторая версия – подводная лодка задела «Эстонию», поскольку на борту парома находилась информация деликатного содержания», – предположил Курм.
Эта его гипотеза вызвала негодование сторонников официальной версии – они стали доказывать, что пробоина образовалась именно в результате столкновения затонувшего корабля с морским дном. Но скандал было уже не унять. Люди начали дискутировать – если о пробоине знали еще в 1994-м, то почему власти молчали?
«Понятно, что в 1994 году данный факт сразу не мог выйти наружу, поскольку шведы как раз тогда на корню скупали эстонские промышленные предприятия и банки – и фактически курировали деятельность тогдашнего эстонского правительства Марта Лаара. Интересно, сколько пройдет времени до того момента, когда скажут, что лодка была не шведская, а российская?» – задается вопросом главный редактор эстонского портала Tribuna.ee Родион Денисов.
Так или иначе, на сей раз замолчать неудобные факты не получилось.
Правительство Швеции без всякого энтузиазма заявило, что вскрывшиеся данные следует, мол, изучить. «В документальном фильме показали новую информацию – и мы ее рассмотрим, чтобы решить, нужно ли предпринимать дальнейшие шаги», – сказал заместитель генерального директора шведского государственного Совета по расследованию несчастных случаев Йунас Бэкстранд. В свою очередь эстонский министр иностранных дел Урмас Рейнсалу сказал, что теперь придется провести «независимое расследование» с привлечением «лучшей мировой технической экспертизы» – которое, мол, окончательно расставит все точки над i.
А пока можно предположить, что если версия о шведской подводной лодке подтвердится, то это будет жесточайшая ирония судьбы. Ведь именно шведы уже не первый год разгоняют истерию из-за мифических «российских подводных лодок», которые якобы занимаются какими-то секретными операциями у Скандинавского побережья.
Так что будет неудивительно, если и вину за гибель «Эстонии» попытаются в конечном итоге переложить на субмарину из состава ВМФ РФ. Это будет такое решение, которое всецело устроит и шведов, и эстонцев. Ведь шведские банки сейчас контролируют эстонскую экономику. Не ссориться же «добрым союзникам» из-за такой «безделицы» четвертьвековой давности?
Источник: news.rambler.ru
Эстония как тип судна затонувшая в 1994
Плавучее сооружение для переправы
«Плавучий мост» (паром)
«Плывёт . поёт вода» (паром)
«Речная маршрутка» (паром)
«Упала ранняя звезда, в полях прохлада, плывет . поет вода о чем-то рядом» (паром)
«Эстония», затонувшая в 1994 году как тип судна (паром)
Ferry (- boat ) (паром)
Картина французского художника Камиля Писсарро «Канатный . » (паром)
На чем Эркюль Пуаро переплывает Босфор в романе «Убийство в «Восточном экспрессе» Агаты Кристи? (паром)
От берега к берегу (паром)
Переправочное судно (паром)
Плавучее сооружение (паром)
Плавучий «челнок» меж двумя берегами (паром)
Плавучий транспорт (паром)
Плот в роли челнока (паром)
Плот для переправы (паром)
Плот на «верёвочке» (паром)
Плот, что скот на другой берег везёт (паром)
Речной перевозчик (паром)
Речной челнок (паром)
Судно на переправе (паром)
Судно через реку (паром)
Челнок меж берегов (паром)
«бережная» связь (паром)
«челнок» для переправы (паром)
переправа с берега на берег (паром)
переправа через реку (паром)
плавучее сооружение для перевозки пассажиров, транспортных средств через водные преграды (паром)
плавучий «челнок» (паром)
плоскодонное судно или плот для переправы через реку, пролив людей, повозок, грузов (паром)
произведение А. Доде (паром)
специальное судно (или, напр., движущаяся поперек реки по тросу платформа) для регулярной перевозки людей и транспорта через водную преграду (паром)
средство передвижения (паром)
Бродячий мост (паром)
Плавсредство, используемое для перевозки пассажиров и транспортных средств между двумя берегами водной преграды (паром)
Плоскодонное судно, плот для переправы людей и грузов через реку, озеро или пролив (паром)
Поперечный речной транспорт (паром)
Последнее транспортное средство для древнего грека (паром)
Специальное судно (или, например, движущаяся поперек реки по тросу платформа) для регулярной перевозки людей и транспорта через водную преграду (паром)
Плавучее сооружение для перевозки транспортных средств, грузов и пассажиров (паром)
Плавучее сооружение для регулярной перевозки сухопутных транспортных средств, грузов и пассажиров через водные преграды между определенными береговыми пунктами (паром)
Плоскодонное судно или плот для переправы через реку (озеро, пролив) людей, транспортных средств, грузов (паром)
Источник: bushmen.ru
Гибель парома «Эстония».
28 сентября 2019 года исполнилось 25 лет со дня крушения парома “Эстония”, которое произошло в 1994 году на пути из Таллина в Стокгольм и унесло жизни 852 человек. Гибель парома оказалась самой крупной морской катастрофой по количеству жертв на Балтийском море со времен окончания Второй мировой войны.
Этот стало трагедией для самой Эстонии, для Швеции, поскольку один из судовладельцев был шведом, как и большая часть пассажиров, но также охватила и другие страны. Общая беда объединила людей разных национальностей. Существует множество версий причины крушения и самый главный вопрос: можно ли было избежать трагедии. Свою версию предлагает президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский. Ранее она была изложена в его книге «Спасите нас на суше».
Гибель парома «Эстония».
Прямой путь – кратчайшее расстояние
между двумя неприятностями.
историк.
У каждого народа свой «Титаник». Эта фраза если еще не стала расхожей, то после этой книги ей уготована именно такая судьба. У эстонского народа таким «Титаником» стала «Эстония». И первая, и вторая трагедии еще долго будут будоражить людские умы, и мы еще не раз увидим, услышим или прочитаем сногсшибательные сенсации, связанные с гибелью этих судов.
В этой книге мы излагаем только достоверные факты, с которыми либо сами имели дело, либо получили их из достоверных источников. Нам не интересны те или иные легенды, вымыслы и мифы, которые сопровождают любую морскую аварию, мы приводим здесь лишь наиболее проверенные версии. Самое важное для нас –- восстановить события, предшествующие той или иной аварии, и найти ответ на вопрос: «Почему это стало возможным?». И если фактов достаточно – вглядеться в действия капитана и экипажа до, во время и после аварии. И когда это возможно – оценить.
Вряд ли есть необходимость описывать здесь устройство пассажирского парома – и моряки, и люди, интересующие морской спецификой, знакомы с этим чудом ХХ века. (Если кто-то почувствует, что автор вкладывает определенную долю иронии в эту фразу, то этого человека можно смело назвать внимательным и дотошным читателем, именно для таких читателей автор и воспроизводит здесь такое множество технических, конструктивных, исторических и даже психологических деталей, докапываясь до самой сути каждой аварии, каждого кораблекрушения). К конструктивным особенностям этих судов стоит отнести наличие вместительных автомобильных и железнодорожных палуб с носовыми, кормовыми или бортовыми аппарелями.
То есть груз либо заезжает сам, либо его завозят специальными погрузчиками прямо в трюм, и такой способ погрузки занимает значительно меньше времени, чем обычный, с помощью судовых или береговых кранов. Вместе с тем, нельзя не упомянуть здесь о таком конструктивном недостатке, как отсутствие водонепроницаемых переборок на этих палубах. Читатель хорошо помнит и знает из книг и фильмов, что этими же недостатками страдал и «Титаник», чьи водонепроницаемые переборки не доходили до главной палубы, хотя к процессу его затопления, как мы убедились, это не имело никакого отношения. Но в практике мореплавания это имеет принципиальное значение, так как в этом случае отсеки становятся сообщающими сосудами и в общем случае вода, заполнив один из отсеков, перетекает в другой, потом в третий и так до самого печального конца.
Так вот, на паромах вообще нет этих переборок, что очень странно, ибо находится в противоречии с требованиями международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74. Вода, попав каким-либо образом на грузовую палубу, во время шторма способна причинить судну и экипажу массу неприятностей, вплоть до кораблекрушения. Что и случилось во всех пяти рассматриваемых в этой части случаях.
Как же вода может проникнуть на грузовую палубу?
На этот вопрос читатель сможет найти ответ в каждой из предложенных здесь историй.
Судно было построено на судостроительной верфи «Майер», ФРГ, в 1980 году. Длина – 155,4 метра, ширина – 24,2 метра, осадка – 5,6 метров, водоизмещение – 15,6 тысячи тонн, мощность всех двигателей – 22 000 лошадиных сил, скорость – до 20 узлов. Словом, современное судно, обслуживаемое 186 членами экипажа и пассажировместимостью до 2000 человек. Грузовые палубы могли принять 370 легковых автомобилей или 38 трейлеров. Въезжать они могли через кормовые ворота, а выезжать – через носовые.
За 14 лет работы судно имело несколько названий. Со стапелей оно сошло под именем «Викинг Салли», плавало между Финляндией и Швецией под именем «Ваза Кинг». С 1990 года паром стал работать на линии Таллин–Стокгольм, а в 1993 году судно было куплено судоходной компанией «Эстлайн» и переименовано в «Эстонию». Теперь паром курсировал по этой же линии, но уже с эстонским экипажем под эстонским флагом, хотя в число его совладельцев входила и такая известная шведская компания как «Нордстем и Тулин». Пассажирам нравилось путешествовать на пароме, и за неполных 9 месяцев 2004 года «Эстония» перевезла 244 000 человек.
Но в тот раз им не повезло.
27 сентября 1994 года в 19 часов судно вышло в рейс из Таллина на Стокгольм, имея на борту свыше тысячи человек пассажиров и экипажа. Судном управлял капитан Арво Андрессон, но в рейсе находился и второй (сменный) капитан Аво Пихт, который в качестве пассажира направлялся в Стокгольм для сдачи экзамена. Капитан Андрессон в этой должности работал с 1986 года, а на пароме «Эстония» – с января 1994 года и до дня трагической гибели.
В 01.24 28 сентября, то есть через пять с половиной часов после отхода, с судна был принят сигнал бедствия. Принят служащим береговой охраны финского порта Турку Илка Карпяля.
Уже через час к месту аварии пришли шведский пассажирский паром «Мариэлла Викинг» и финское пассажирское судно «Силья Еуропа», но было поздно: «Эстония» уже затонула, а в воде и в спасательных плотах удалось обнаружить лишь несколько десятков человек. Всего было спасено 137 человек, 94 пассажира и 43 члена экипажа. Погибшими считаются 852 человека. И хотя цифры за много лет неоднократно уточнялись, все же окончательного доверия к ним нет, так как при расследовании трагедии выяснилось, что точного учета пассажиров на судне не велось. Компания «Эстлайн» вину за это возложила на туристическую фирму, занимавшуюся организацией круизов.
Еще больше расхождений по причинам, приведшим к трагедии. Многолетняя практика расследования аварий показывает, что, когда на море происходит трагедия, то все, имевшие отношение к судну, всеми способами стараются уйти от ответственности. Судовладельцы кивают на судостроителей, те в свою очередь на судовладельцев, на экипаж, потом идут классификационное общество, портовые власти, метеорологи, спасатели, страховщики, наконец, государство как таковое. А родственники погибших – на всех сразу. В таких случаях, как правило, виновных не находят.
История гибели «Эстонии» была ярко окрашена еще и мифами. Появились версии о плавающих минах, «адской машине», спрятанной на судне и взорванной в нужный момент, руке Москвы, коварной подводной лодке, контрабанде оружия, наркотиков, столкновении с плавающим предметом. На борту судна в качестве пассажиров находилось 68 сотрудников шведской полиции, в живых осталось только семь – повод еще для одной версии: месть мафии. Разумеется, вся эта белиберда не заслуживает даже упоминания здесь, если бы все это вновь и вновь не рассматривалось на телевидении и в прессе.
Что же произошло на самом деле?
Имея в наличии материалы международной комиссии по расследованию кораблекрушения, выводы второй альтернативной комиссии, назначенной верфью, свидетельства очевидцев, выживших в этой жуткой катастрофе, данные, полученные из других источников информации, а также собственный опыт работы на пассажирских паромах, можно предположить следующую вероятную версию гибели «Эстонии».
Итак, 27 сентября 1994 года в 19.00 «Эстония» вышла в рейс по расписанию из Таллина на Стокгольм. Незадолго до отхода на судне получили факс из отдела прогнозов метеорологического института Швеции о плохой погоде на переходе, а именно: ветер силой до 20 метров в секунду и высота волн 5-6 метров. Оба капитана, ознакомившись с ним, решили, что бывало и хуже, и в рейс вышли по расписанию. Действительно, такие погодные условия не являются экстремальными. Однако, принимая во внимание конструктивные особенности судна: цилиндрический корпус и совершенно тупые носовые обводы, не способствующие «отыгрыванию» судна на встречной волне, огромную парусность (при осадке 5-6 метров надводная часть смотрелась пятиэтажным зданием), метеопрогноз для таких судов имел особое значение.
Выйдя в открытое море, судно сначала имело неплохие погодные условия: южный ветер 10-13 метров в секунду и волна от полутора до двух метров. Но чем дальше удалялось судно от берегов, тем сильнее становился шторм. К 11 часам вечера это было уже юго-западный ветер силой 13-17 метров в секунду с высотой волны 2,5-3,5 метра, а к полуночи – 14-18, порывами до 21 метра в секунду и 3-4 метра высотой.
Любой ветер для кого-нибудь попутный, говорят англичане, но не в тот день и не для «Эстонии». Как и прогнозировалось, «Эстония» испытывала все прелести крутой балтийской стихии: сильный ветер на носовом курсовом угле левого борта, стремительную качку, мощные удары волн. Скорость судна удерживалась по одним показаниям 17 узлов, по другим – 14: строгое расписание диктовало алгоритм действий капитана по выбору скорости.
Автор этих строк работал старшим помощником и капитаном на пассажирских паромах похожей конструкции и хорошо помнит, что, имея встречный штормовой ветер, при скорости даже 7-8 узлов судно испытывало серьезный дискомфорт: оно словно натыкалось на препятствие и как бы замирало на мгновение, переживая тупой удар волны. Волны били в носовой подзор, словно боксер по печени, и всякий раз хотелось набрать воздуха перед следующим ударом. Носовой подзор на этих судах – этот как раз и есть носовой визор, который и принимал на себя всю морскую или океанскую мощь. Поэтому скорость в 15-17 узлов при встречном штормовом ветре была противопоказана таким судам, и мы сразу же окрестили их «плохими моряками». Не случайно их называли еще судами озерного типа или прибрежного плавания.
В то же время на попутной волне судно вело себя прилично, хотя и покачивалось изрядно. Ветер «прямо в борт» был наиболее предпочтителен для парома, и при хорошей скорости можно было избежать сильного дрейфа.
«Эстония» же, повторяем, испытывала все прелести встречных ветра и волны.
Где-то после полуночи, точное время установить не удалось, так как никто из судоводителей не выжил, на судне почувствовали и услышали сильные удары по корпусу судна. Одновременно судно получило крен 25-30 градусов на правый борт. Боцман приказал матросу Верро спуститься на грузовую палубу и проверить, в каком состоянии груз и носовая аппарель. То, что увидел там матрос, привело его в ужас: по всей грузовой палубе гуляла вода, поступавшая через неплотно задраенный люк. Остановимся на этой детали подробнее.
Устройство носовых ворот представляло собой некий симбиоз задиравшегося кверху визора и выкладывающейся аппарели. По этой аппарели на стоянке машины въезжали или выезжали из грузового помещения, а на ходу она служила чем-то вроде таранной переборки, обеспечивая дополнительную герметичность. Закрывались эти ворота с помощью гидравлики, а в закрытом положении их требовалось еще и дополнительно закрепить, обжать на задрайки. На коротких переходах эти операции порой проводились не с должной тщательностью, то есть не все задрайки обжимались, дабы сэкономить время потом на их открытии с приходом в порт. (С похожей ситуацией читатель встретится еще раз в главе о гибели теплохода «Кастор-1»).
Было ли так на «Эстонии»?
Трудно сказать, даже если и было, то никто в этом не сознается
Появление свободной поверхности в таком огромном грузовом помещении, как мы уже говорили, чревато серьезными последствиями для судна и, прежде всего, потерей остойчивости. Появившийся крен как раз и был тем самым предвестником приближающейся опасности.
Практически сразу же прозвучал сигнал тревоги, по которому все стали собираться на верхней палубе, у спасательных шлюпок. Хелле Мыттус, продавец судового магазина, чья каюта находилась ниже пассажирских кают, с трудом выбралась наружу и оказалась в толпе людей, потерявших самообладание и ищущих спасение. Она упала, по ней бежали, она нашла в себе силы подняться, кто-то подал ей спасательный жилет, она не помнила, как надела его, и обнаружила себя уже в холодной воде. Ей посчастливилось ухватиться за кончик спасательного плота, где уже были другие люди. Ее коллега Тиммо Веса помог ей взобраться на плот, в котором они провели всемером ужасных два с лишним часа, непрестанно вычерпывая воду, прежде чем их подобрали спасатели.
Третий механик Маргус Треу, который был в это время на вахте, также почувствовал сильные удары по корпусу судну и удары эти явно отличались от ударов волн: они были звучные и резкие, словно кто-то стучал кувалдой по корпусу. В телекамере он увидел, как вода поступает на грузовую палубу. Появился постоянный крен на правый борт, он предпринял попытку выровнять его, но безуспешно.
Крен увеличивался, вскоре остановились двигатели. Механики выбрались на верхнюю палубу, где их тут же смыло за борт. Уже из воды они наблюдали, как судно уходило кормой в воду, и отчетливо видели обрубленный остов носа, то есть без визора. Судно затонуло на глубине 80 метров.
Несмотря на то, что сигнал бедствия был принят только служащим береговой охраны, спасательные операции начались сразу. Уже час спустя после получения тревожного сигнала над местом катастрофы кружили два финских вертолета, а еще через полчаса появились первые пароходы. Высокая организация спасательных операций – вероятно, единственное светлое пятно в этой ужасной трагедии. В спасении пассажиров и членов экипажа «Эстонии» принимали участие около 30 судов и кораблей, 25 летательных аппаратов из Швеции, Финляндии, Дании, Эстонии. Последний из оставшихся в живых пассажиров был найден в 15.00 28 сентября.
Количество спасенных пассажиров и членов экипажа.
| Возраст | Мужчины | женщины | Всего |
| 10-14 лет | 1 | – | 1 |
| 15-19 лет | 7 | 2 | 9 |
| 20-30 лет | 38 | 9 | 47 |
| 31-40 лет | 30 | 8 | 38 |
| 41-50 лет | 20 | 4 | 24 |
| 51-60 лет | 9 | 3 | 12 |
| 61-69 лет | 6 | – | 6 |
| 111 | 26 | 137 |
Количество пассажиров и членов экипажа на борту «Эстонии»
| Национальная принадлежность | Всего | Спасено | погибли | Идентифици-ровано |
| Белоруссия | 1 | – | 1 | – |
| Канада | 1 | – | 1 | – |
| Дания | 6 | 1 | 5 | – |
| Эстония | 347 | 63 | 237 | 47 |
| Финляндия | 13 | 3 | 9 | 1 |
| Франция | 1 | – | 1 | – |
| Германия | 8 | 3 | 4 | 1 |
| Латвия | 23 | 6 | 13 | 4 |
| Литва | 4 | 1 | 3 | – |
| Марокко | 2 | – | 2 | – |
| Нидерланды | 2 | 1 | 1 | – |
| Нигерия | 1 | – | 1 | – |
| Норвегия | 9 | 3 | 6 | – |
| Россия | 15 | 4 | 10 | 1 |
| Швеция | 552 | 51 | 461 | 40 |
| Украина | 2 | 1 | 1 | – |
| Великобритания | 2 | 1 | 1 | – |
| Итого: | 989 | 138 | 757 | 94 |
Катастрофы подобного уровня расследуются государством флага, но учитывая, что у парома было два владельца: один – в Эстонии, другой – в Швеции, что большая часть пассажиров – шведы, была создана межгосударственная комиссия или, как ее стали называть позже, международная. В нее вошли представители этих двух стран. Комиссия работала свыше трех лет.
Выводы, к которым она пришла, в целом раскрывают причины гибели пассажирского парома «Эстония». В определении истинных причин трагедии важную роль сыграл найденный на морском дне почти в двух милях от основного корпуса судна визор. Тщательно изучив следы повреждений, эксперты пришли к выводу, что он-то и является главной причиной кораблекрушения.
Вернее, его запорные устройства. Они не были спроектированы с достаточным запасом прочности, изрядно поизносились за почти 15 лет эксплуатации и разрушились под ударами штормовых волн. Некоторые специалисты полагают, что запоры эти должны быть как минимум раз в пять прочнее.
Разрушение запоров произошло около часу ночи и привело к тому, что некоторое время визор болтался на одном, остававшемся еще целым запоре и при каждом наклонении судна на волне колотил по корпусу. Эти звуки и слышали члены экипажа и пассажиры. (Именно эти звуки кто-то принял за взрыв мины, кто-то – за удар подводной лодки).
Болтающимся визором происходило разрушение аппарели, что привело к интенсивному поступлению воды на палубу и последующему за этим крену. Около 01.15 визор оторвался, увлекая за собой аппарель на дно, и вода беспрепятственно хлынула на грузовую палубу. Теперь судно уподобилось гигантскому черпаку, забирающему в себя воду. После этого гибель судна была лишь вопросом времени.
В 01.20 крен около 30 градусов на правый борт, остановились главные двигатели из-за потери давления масла. В 01.30 крен был уже 60 градусов, еще через пять минут – 80 градусов, в 01.40 – 115 градусов и в 01.57 в координатах 59°29′ с.ш. и 21°41′ в.д. «Эстония» затонула.
С момента появления постоянного крена и до самой гибели парома прошло около 40 минут. В идеале – это время, отпущенное капитану и экипажу для организации борьбы за живучесть судна и спасения пассажиров. А учитывая, что за 30 минут до гибели крен судна достигал 60 градусов, то реально у экипажа было не более 10-15 минут для принятия эффективных действий.
А ведь нужно еще было выяснить, что происходит, оценить ситуацию и лишь после этого принимать решение. За это время экипаж успел послать сигнал бедствия, объявить тревогу по судну, сбросить спасательные плоты, подготовить к спуску и спустить (!) большую часть спасательных шлюпок. Из десяти шлюпок девять были в воде.
Мог ли экипаж сделать больше?
Вопрос тем более уместный, что шведская сторона обвинила моряков в бездействии, в плохой организации эвакуации пассажиров к местам посадки в спасательные средства. Трудно согласиться с этими упреками. Просто хочется еще раз привести здесь известную скандинавскую пословицу: «На берегу много умных, когда на море беда».
Организовать нормальную эвакуацию, такую, которую отрабатывают на учебных тренировках, было явно невозможно. Ведь события развивались настолько стремительно, что к моменту объявления тревоги члены экипажа могли с трудом передвигаться с нижних палуб, где они, как правило, проживают, наверх. Приведем слова судового механика Хендрика Силласте: «Выбраться оттуда (с нижних палуб правого борта) было практически невозможно. Нужно было обладать недюжинной физической силой, высоким ростом, чтобы цепляться и подниматься на руках, пытаясь выйти на верхнюю палубу». А ведь эвакуацией пассажиров, напомним, занимается женский персонал, работники пассажирской и ресторанных служб.
Нас интересуют действия капитана. Наши коллеги из Клуба капитанов Эстонии в первый же день заявили о его высоком профессионализме и компетентности, ограждая капитана от возможных обвинений в случившемся. Так как в живых не осталось ни одного палубного офицера, ни одного свидетеля капитанских действий в те последние 40-50 минут его жизни, то упрекнуть в чем-либо капитана сложно.
Так же как и утверждать, что все его команды были безупречны. Вернее будет сказать, что в те трагические минуты он сделал все, что мог, а мог он уже немного. И лишь одно его решение вызывает у нас большое сомнение, но относится оно не к моменту самой аварии, а как минимум за два-три часа до нее – это выбор скорости на переходе.
В тот момент, когда ветер зашел с южного на юго-западный и усилился до 13-17 метров – это был сигнал капитану к снижению скорости до 5-6 узлов. Режим штормования предусматривает и такой выбор маневра, как изменение курса. Движение галсами с пониженной скоростью привело бы к значительному опозданию с приходом в порт назначения, но позволило бы сохранить сотни человеческих жизней. Неписаный, но строгий закон расписания пассажирского судна он предпочел другому неписаному, но очень важному закону мореплавания – считать себя ближе к опасности.
Источник: kapitanydv.ru