Автомобили республик СССР: Латвия
Четверть века назад перестало существовать огромное государство. Мы не станем оценивать причины и последствия того эпохального события. В данном случае годовщина распада Союза — повод вспомнить его огромный автопром
Ведь помимо гигантов отрасли, названия которых у всех на слуху, в стране работали сотни небольших предприятий, строивших (ну или пытавшихся строить) самые разные автомобили: легковые, грузовые, автобусы. Причем разбросаны такие заводы были по всей стране, в том числе по союзным республикам. Вспомним яркие эпизоды историй «окраинного» автомобилестроения. Начнем с Латвии.
Балтика, номер один
В 1947 году в Ригу въехал инженер — брат знаменитого летчика Всеволод Бахчиванджи. В кармане лежало письмо, требующее у рижан содействия. Подписанное не кем-нибудь, а Сталиным! Предстояло разработать народную малолитражку и начать ее производство в столице Латвии.
В выборе места была логика. Рига — одна из колыбелей отечественного автомобилестроения, причем, пожалуй, самая уютная. Именно здесь производили самые массовые автомобили дореволюционной России — «Руссо-Балты», не говоря о небольшом заводе Лейтнера. А перед войной в независимой Латвии выпускали легковые и грузовые Ford, делали собственные кабины для шасси импортируемых из СССР ЗИС-5. В общем, маленькая страна имела солидный автомобильный опыт.
АВТО ИЗ ЛАТВИИ РИГА | АВТОРЫНОК 24.05.2022
РЭАФ (REAF)-50. Первый послевоенный латышский автомобиль ни особым эстетизмом, ни техническим совершенством не отличался
В Риге организовали экспериментальный завод REF, позже — REAF. Информации об этой истории крайне мало. Однако точно известно, что в 1950-м появились два прототипа с открытым и закрытым кузовами и 2-цилиндровым мотором. Машины погнали в Москву в НАМИ, одна сломалась не то там, не то по дороге назад.
А восторга у столичных спецов страшноватые, сделанные наспех, «на коленке», прототипы не вызвали. На этом все и закончилось. От амбициозного и столь же наивного проекта остался чудом сохранившийся кузов одного из автомобилей и несколько фото.
Нижегородское с латышским
Куда перспективней было решение о производстве автобусов, в которых остро нуждались все республики СССР после войны. Для этого выбрали один из цехов Авторемонтного завода № 2. Первый РАРЗ-651 1950 года представлял собой, как и множество иных автобусов, производимых по всему Союзу, типовую конструкцию ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Такие машины три десятилетия делали полтора десятка заводов СССР. Друг от друга они отличались, в основном, деталями кузова.
Но латышские мастера уже в 1954-м придумали оригинальный бескапотный 22-местный кузов. Был он, как водилось в те годы, дерево-металлическим — стальными листами обшивали деревянный каркас. Эта машина все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным 6-цилиндровым мотором и стала первым РАФом. В серию РАФ-251 пошел в 1955-м. Помимо версии для местных маршрутов с двумя дверями, делали служебный автобус с одной дверью и даже грузопассажирские такси в вариантах фургон и пикап.
АВТО ИЗ ЛАТВИИ РИГА | АВТОРЫНОК 2022 Январь
В 1959-м, когда завод уже активно занялся микроавтобусами, производство модернизированного РАФ-251 под именем РАФ-976 передали на рижский АРЗ № 1. Уже там в 1966-м сделали вариант 976М с более модным, а, главное, цельнометаллическим кузовом, хотя все на том же горьковском шасси.
Кстати, история этого авторемонтного завода связана еще и с производством легковых пикапов на базе ГАЗ-М20 «Победа», а потом «Волг» моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Аналогичные машины из седанов, отработавших до капремонта, делали в нескольких городах СССР, в том числе и в Риге.
Первый «микро»
Вернемся на улицу Дунтес, где в 1957-м ко Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Москве под руководством главного конструктора РАФа Л. Клеге сделали первый советский микроавтобусРАФ-10. Индекс указывал на число мест, агрегаты использовали от ГАЗ-М20, позднее — от ГАЗ-21В. Уже в 1958-м завод начал производство усовершенствованного РАФ-977, а параллельно создал укороченную версию РАФ-8, получившую имя «Спридитис» (сказочный латышский мальчик, путешествующий в поисках счастья). Эти машины под именем РАФ-978 сделали небольшой партией, посчитав массовое производство нецелесообразным.
Двенадцатиместный РАФ-977 «Латвия» (Latvija) с 70-сильным двигателем ГАЗ-21 и другими волговскими агрегатами в 1960-м модернизировали (в частности, усилили кузов) и делали под индексом 977В. «Рафики», помимо УАЗов, которые все-таки прямыми аналогами не были, стали единственными в своем классе в СССР. На их базе строили массовые маршрутные такси и санитарки, а также автопоезда для аэропортов и парков. Сделали даже 302 туристских микроавтобуса РАФ-977Е с меньшим числом мест и сдвижной крышей. Спроектировали и грузовой фургон 977К, наладить выпуск которого РАФ не мог. Производство передали на новый завод в Ереване.
С 1966-го выпускали в очередной раз модернизированный РАФ-977ДМ. Но руководству завода, в первую очередь директору И. И. Поздняку и главному инженеру Р. А. Баллод-Наградову, хотелось большего. Ведь предприятие с ручным конвейером (кузова на сборке двигали на тележках по рельсам) было маломощным, да и машина, как ее ни модернизируй, устаревала.
Чтобы убедить московское начальство в необходимости строительства нового завода, решили создать перспективный автомобиль. Поступили необычно: две группы, Мейзиса и Эйсерта, независимо разрабатывали две модели. В 1965-м появился гармоничный РАФ-982 полукапотной компоновки. Интересно, что на одном из прототипов закрепили бог весть откуда взятую надпись Cyclon, за что машина тут же получила на заводе прозвище «Суслик».
Второй вариант РАФ-982 появился лишь в 1968-м, зато выглядел авангардно. На первый прототип поставили двигатель Москвич-412, который, к слову, имел почти такую же мощность (75 л.с.), что и газовский. Но потом вновь вернулись к последнему. В 1969-м концепт получил индекс РАФ-2203, и именно под него начали строительство завода в Елгаве, который пустили в 1976-м, дав ему, конечно же, имя ХХV съезда КПСС. Производство РАФов выросло примерно в пять раз.
На базе РАФ-2203 с 95-сильным 2,5-литровым двигателем как и прежде делали маршрутки и санитарки. К Олимпиаде-80 создали около полутора десятков специальных машин. В частности, судейских и для велогонок, в том числе — электромобилей. Ими завод, кстати, занялся еще в середине 1970-х. На большинство электрических машин ставили 22-киловаттный мотор.
Финская фирма Tamro первой стала делать для СССР столь необходимые высокие кузова для РАФов-реанимобилей. Позднее аналогичные конструкции освоили и в Риге.
Отдельный эпизод истории латвийского автомобилестроения — санитарные универсалы ГАЗ-13С и ГАЗ-РАФ-3902 на базе «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Их делали все на том же РАФе по заказам 4-го Главного управления Минздрава СССР, обслуживавшего высших партийных и государственных чиновников. В Риге седаны превращали в универсалы, изготавливая крыши, задние двери, некоторые другие детали. Моторы в 195 л.с., а позднее 220 л.с. и остальная техника оставались прежними. Делали таких машин немного: за все время изготовили едва ли более четырех десятков.
Большие надежды и трагический финал
Основным и очень существенным недостатком РАФов были волговские агрегаты. Ладно двигатель, но ни подвески, ни тем более тормоза уж точно не соответствовали тяжелой 12-местной машине. Разумеется, на РАФе это понимали. Потому и придумали РАФ-22038, который, помимо обновленного кузова и салона, должен был получить новую ходовую часть и тормоза.
Оригинальную подвеску с направляющим аппаратом из двух труб, установленных одна в другой, спроектировал в НАМИ В. А. Миронов. На заводе конструкцию тут же прозвали Мак-Мирон. Передние тормоза сделали дисковыми с парой суппортов от «Нивы» на каждом колесе. Такие машины прошли испытания. Параллельно пробовали разные моторы.
Помимо базового 100-сильного, на микроавтобусы ставили ЗМЗ-406, дизели Peugeot и Andoria и даже двухсекционный вазовский роторный мотор. Увы, в серию пошел РАФ-22038-02, на котором не оказалось ни новой подвески, ни тормозов.
А вскоре в 1990-х РАФ, как и иные советские заводы, лихорадочно искал свой путь в создании массы модификаций РАФ-22038-02. Например, бортовых грузовиков с двух- и четырехместной кабиной, передвижных лавок, бронированных «деньговозов».
Надежды еще оставались. Построили прототип РАФ-М1 «Роксана» с передней подвеской «МакФерсон» и кузовом работы дизайнера В. Васильева, выигравшего конкурс, инициированный директором Рижского завода В. Боссертом и объявленный через «Комсомольскую правду» (перестройка и гласность зашагали по стране особенно широко). Затем сделали переднеприводный прототип М-2 «Стилс». Но в бурные 1990-е до всего этого обладателям власти и денег дела уже не было.
Ныне не только действительно эксклюзивные «Чайки», но и банальные, казалось бы, РАФы заинтересовали коллекционеров. Рижские микроавтобусы ищут, реставрируют, с гордостью выкатывают на публику. Причем это происходит в разных уголках бывшего Советского Союза, включая Латвию. Все-таки есть то, что нас всегда будет объединять, например, любовь к старым автомобилям.
ИсточникИстория мирового автомобилестроения. Латвия.
Латвия… Что у нас первое приходит на ум при упоминании этой небольшой европейской страны? Уверен, что у большинства — Балтийское море, черные баночки рижских шпрот и вкуснейший рижский же напиток в коричневых бутылках экс-фабрики Керковиуса:-)
А между тем, Латвия — один из забытых центров европейского автомобилестроения.
И не только РАФом единым, который, сейчас уверен, тоже вспомнили…
Строительство автомобилей здесь началось еще в 1909 году. Тогда со стапелей РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) стали сходить первые «Русско-Балтийские» С 24/30. Также в гамме продукции имелись более доступные по цене автомобили: «Русско-Балтийский-К 12″ и топовые » С-24/40″, использовавшиеся как штабные машины и личный транспорт богатых людей.
Выпускавшиеся в Риге автомобили явились первыми массовыми отечественными машинами в империи, ставшими известными также своими спортивными победами.
Так, гонщик Андрей Нагель совершал транс-европейские раллийные пробеги, выиграв зачет в ралли Монте Карло 1912 года. Он также совершил путешествие в Африку, которое описал в серии репортажей для прессы.
Кроме того, модель «С-24», выпускавшаяся в Риге, стал первым автомобилем, заехавшим на Везувий — в 1913 году.
Но начавшаяся первая мировая война помешала дальнейшему развитию марки. Завод эвакуировали при подходе к Риге немецких войск, и на двадцать лет Латвия забыла о собственном автомобильном производстве.
Которое однако, было возобновлено в 1937 году. Началось все с покупкой лицензии у компании Форд, на производство среднетоннажных грузовиков и легковых автомобилей.
Была организована компания «Вайрогс», в собственности которой оказался бывший завод «Феникс», пере профилированный из вагоноремонтного: под выпуск автомобильной техники.
Основные модели латвийских «Фордов» — трехтонный грузовик «В-8», с мотором в 85 л.с, а также легковые «В-10 Юниор», и представительский «Де Люкс». Все они имели прототипами модели, выпускавшиеся в Америке, с незначительными внешними и внутренними отличиями.
На базе этих автомобилей также производили пожарные, медицинские и полицейские модификации. Продукция компании «Форд-Вайрогс» находила покупателей как внутри страны, так и за пределами Латвии.
«Форды» производили в Риге три года, были намерения по расширению производства.
Однако события начавшейся второй мировой войны, аннексия Латвии и другие потрясения поставили крест на всех этих планах.
Автомобильная промышленность в послевоенной Латвии была создана заново в 1951 году, с объединения нескольких мелких авторемонтных предприятий в РАФ — Рижскую автобусную фабрику.
Первый построенный автомобиль РАФ-651, копия горьковского капотного автобуса ГЗА-651.
В 1955 выпущена первая собственная разработка — весьма комфортный ближнемагистральный автобус вагонной компоновки РАФ-251.
Далее, с 1956 и до конца своей деятельности РАФ занимается тематикой микроавтобусов.
Став со временем их крупнейшим производителем в союзе.
Созданная в Риге конструкторская школа позволила в минимальные сроки представить несколько очень интересных моделей микроавтобусов.
Первый РАФ-10 «Фестиваль», представленная к всемирному фестивалю молодежи и студентов — экспериментальная модель со многими решениями от Фольксваген Транспортера Т-1.
Мелкосерийный РАФ-08 «Спритидис», на котором отработали технологию выделки кузовов автомобиля и деталей подвески..
И бестселлер, самая узнаваемая модель фирмы. Созданный на агрегатах Волги-21, легендарный РАФ-977. Его без преувеличения знали и ценили миллионы. Скорая помощь, маршрутное такси, автодом.
Вот далеко не полный перечень его модификаций. Активно покупали автомобиль и на внешних рынках, как в Восточной, так и в Западной Европе, обеспечивая поступление валюты в бюджет страны.
В 1976 году в серию пошел следующий знаковый микроавтобус — РАФ 2203, в основе его лежала агрегатная база ГАЗ-24.
Модель 2203 во многих модификациях, включая в том числе скорую помощь и легкий грузовик, выпускалась до самого конца существования РАФа в 1997 году.
Тогда кризис и не самая умелая маркетинговая политика, потеря традиционных рынков сбыта, и устаревшая конструкция основной модели привели к закрытию фабрики. И остановке автомобилестроения Латвии как такового.
Сейчас, спустя два десятка лет ситуация с производством автомобилей в этой балтийской стране изменений не претерпела…
ИсточникКоличество машин с 1997 года в Риге удвоилось
За последние десять лет количество зарегистрированных транспортных средств в Риге увеличилось почти в два раза.
Если в 1997 году была зарегистрирована примерно 171 тысяча автомашин, то в 2007 году — уже 335 тысяч, пишет газета «Бизнес&Балтия». Также удвоилось количество транспортных средств, ежедневно въезжающих в столицу, — с 72 тысяч в 1996 году почти до 138 тысяч в 2006 году. В Риге, Рижском районе и Юрмале зарегистрировано 42,3% от всего количества стоящего на учете автотранспорта в Латвии.
0 в прошлом месяце
1 в этом месяце
Места
Elfu Fabrika
Все изделия создаются исключительно вручную, в единственном экземпляре или малыми сериями. Многие работы имеют авторские клейма.
Rixwell Elefant Hotel
Rixwell Elefant Hotel ‒ это элегантная четырехзвездочная гостиница категории superior!
ИсточникКакие автомобили делали в советских республиках? Латвийская ССР
Маленькая Латвия имеет на редкость богатую автомобильную историю. Еще до 1915 года, в период нахождения в составе Российской Империи, в Риге функционировало крупное промышленное предприятие – Русско-Балтийский вагонный завод, одним из видов продукции которого являлись легковые и грузовые автомобили «Руссо-Балт». Но во время Первой мировой войны автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Москву.
Вторая волна автомобилизации в Латвии вновь оказалась связанной с железной дорогой. Еще с конца XIX века у РБВЗ в Риге возник знатный конкурент – акционерное общество Fenikss, также приступившее к изготовлению железнодорожных вагонов, а потом и трамваев. После обретения Латвией независимости дела у завода пошли не лучшим образом, и к 1936 году он практически обанкротился.
Акции «Феникса» выкупило латвийское правительство, организовав на его площадях новую компанию Vairogs. С сентября 1937 года на «Вайрогсе» организовали лицензионную сборку грузовых и легковых автомобилей марки Ford. До 1940 года, когда Латвия на правах республики была присоединена к СССР, в Риге успели собрать около 1,5 тысяч автомобилей Ford-Vairogs. После Второй мировой войны преемником «Вайрогса» стал Рижский вагоностроительный завод, получивший всесоюзную известность.
Следующая попытка возобновления автомобильного производства в Латвии относится к 1947 году, когда изобретатель Всеволод Бахчиванджи удивительным образом сумел «пробить» в правительстве разрешение на организацию производства легкового автомобиля собственной конструкции для нужд воздушно-десантных войск. Под этот проект Опытные мастерские Сталинского районного промкомбината Рижского горисполкома были реорганизованы в Рижскую экспериментальную фабрику (в 1949-м ее переименовали в Рижский экспериментальный автомобильный завод).
Дважды сорвав установленные сроки, к концу 1950 года Бахчиванджи представил в Москве два экземпляра опытных микролитражек: одну с закрытым 2-дверным кузовом, другую с открытым. Чуда не случилось: люди, не имеющие никакого отношения к автомобильной промышленности, не смогли создать сколько-нибудь работоспособную конструкцию. Машина получилась «сырой» (особенно плохо дело обстояло с гидромеханической трансмиссией), абсолютно неремонтопригодной и не приспособленной к условиям серийного производства. Странно, как изобретателя, потратившего на проект огромную сумму денег, в итоге вообще не посадили.
Хоть с «микролитражками» и ничего не получилось, но Рижский экспериментальный автомобильный завод позднее все-таки оправдал свое название и стал делать автомобили! Правда, сперва в 1951-м его объединили с Рижскими центральными авторемонтными мастерскими и Рижским шиноремонтным заводом. Образовавшееся в результате предприятие получило название Рижский авторемонтный завод № 2. Здесь начали делать автоприцепы, электрокары и новые кузова для проведения капитального ремонта автобусов ГАЗ-03-30. А в 1954 году по приказу Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР в кузовном цехе авторемзавода, переименованном по этому случаю в Рижский завод автобусных кузовов, начали выпускать автобусы РАРЗ-651 типа ГЗА-651 на новых шасси ГАЗ-51.
После капотных «коробочек» в Риге освоили выпуск вагонных автобусов РАФ-251 на том же самом шасси ГАЗ-51. Их конструкция оказалась столь удачной, что была принята для централизованного освоения на многих других советских авторемонтных предприятиях. В частности, машины типа РАФ-251 точно начали делать в Киеве, Каунасе и в Свердловской области. С 1959 года индекс рижских «вагонников» поменялся на РАФ-976С.
А в 1958 году завод взял курс на освоение производства микроавтобусов. Сначала это был мелкосерийный «Фестиваль» РАФ-10, потом более массовая «Латвия» РАФ-977. Сам завод, к слову, с 1961 года получил новое название: Рижский опытный автобусный завод «РАФ». Его он будет сохранять до 1976 года включительно – ровно столько, сколько с конвейера будут сходить машины серии РАФ-977.
Кроме стандартных пассажирских микроавтобусов, завод серийно выпускал на их базе автомобили скорой медпомощи и автопоезда «Рига» для обслуживания аэропортов и выставок. Дублирующим выпуском пассажирских микроавтобусов типа РАФ-977 некоторое время занимался также Луганский авторемонтный завод (они назывались ЛАРЗ-977 «Луганск»), а унифицированные с «Латвией» грузовые фургоны начал делать Ереванский автозавод (под маркой ЕрАЗ-762).
Поскольку в Риге завод РАФ располагал очень ограниченными площадями и не имел возможности расширения, под производство микроавтобусов второго поколения (РАФ-2203 «Латвия») были построены совершенно новые цеха в городе Елгава – фактически еще один завод. Его пуск состоялся 25 декабря 1975 года. Производство микроавтобусов семейства РАФ-2203 продолжалось 21 год. Машины следующего, третьего поколения, разработанные на излете существования Советского Союза, после обретения Латвией независимости поставить на конвейер не смогли: у завода не было на это необходимых средств. В 1998-м РАФ объявили банкротом.
Но пора переходить к другим заводам. Вернемся в 1961-й год. Поскольку завод «РАФ» переключился на производство микроавтобусов, а потребность республики в служебных автобусах малой вместимости на шасси ГАЗ-51А никуда не делась, их выпуск решили передать другому предприятию – Рижскому авторемзаводу № 1. Правда, там уже делали только новые кузова модели РАФ-976С для капитального ремонта выпущенных ранее автобусов и для установки на давальческие шасси. Был, правда, интересный момент во второй половине 1960-х, когда на Рижском АРЗ № 1 попробовали освоить изготовление автобусов РАФ-976М с цельнометаллическими кузовами совершенно новой конструкции, но дело тогда ограничилось лишь сборкой нескольких единиц.
Но куда большую известность Рижскому АРЗ № 1 (с 1976 г. переименован в РОМЗ – Рижский опытно-механический завод) принесли не автобусы, а пикапы, которые там строили на основе поступавших в капремонт легковых автомобилей «Победа» и «Волга». Отдельные экземпляры рижских пикапов, переоборудованных из ГАЗ-24, встречались в эксплуатации в Прибалтике вплоть до начала 2000-х годов.
А еще на РОМЗе в немалых объемах выпускали прицепы к грузовым автомобилям – например, вот такие одноосные самосвалы, используя для них заднюю ось с подвеской от списанных грузовиков МАЗ.
Еще одно крупное промышленное предприятие из Риги, имевшее всесоюзную известность – Опытный завод № 85 гражданской авиации. Он делал всевозможную аэродромную технику: самоходные трапы, конвейерные погрузчики, автолифты, перронные пассажирские полуприцепы – в общем, все те кракалыги, которые массово встречались абсолютно во всех советских и российских аэропортах. Он протянул дольше других упомянутых здесь латвийских предприятий, но все равно обанкротился несколько лет назад… Вот несколько примеров его продукции времен ЛаССР:
Источник